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Demasiado aceite en el cárter: lo que abunda, sí daña

Un caso más de cuando las evidencias contradicen a los dichos populares. En el caso del lubricante, “todo es cuestión de medida”. En notas anteriores hicimos referencia al muy alto contenido de cenizas (que se deben a los metales de los aditivos del aceite para motor). Los resultados de su presencia, son depósitos en diversas partes críticas como la cabeza del pistón, tulipas, cabezas de válvulas, etc. que a su vez conducen a fallas en el funcionamiento y a un riesgo creciente de roturas. Esto lo hemos aprendido especialmente en los modernos motores diseñados para alto rendimiento, bajo consumo de combustible y aptos para proteger al medio ambiente. También repasamos como las altas viscosidades provocan recalentamiento y aumento del consumo de combustible. Pero aquí nos queremos enfocar algo mucho más simple, que es el nivel demasiado alto de aceite. Lo primero para aclarar es que los fabricantes prevén con un buen margen de seguridad que no haya golpes peligrosos entre las partes rotantes y el espejo superficial del aceite, lo cual podría derivar en golpes peligrosos, capaces de causar una rotura. Pero sí es inevitable que la “niebla” con gotas de aceite sea más densa, a causa del mayor batido de ese ambiente. A menudo aumenta mucho la temperatura por toda esta agitación y por supuesto se gasta más combustible, porque hay pérdidas de energíapor los impactos entre las gotas y las piezas en movimiento. Esa mayor violencia provoca que llegue a las paredes del cilindro más aceite, se “inundan” las rayas cruzadas del bruñido y se hace más difícil el trabajo de los aros rasca-aceite, encargados de devolver el lubricante sobrante hacia el cárter por los orificios especiales del pistón. Entonces el excedente que no puede ser conducido por ese camino, ese mecanismo natural, pasa a las cámaras de combustión y se quema. Es decir, que como resultado de esta anomalía, aumenta considerablemente el consumo de aceite. Y la lógica consecuencia es un mayor ensuciamiento de la zona de aros de pistón, ya que no llega a quemarse todo el aceite que llega allí y se forman depósitos, que tienden a “pegarlos”, lo que a su vez incrementa el consumo. Un auténtico círculo vicioso. También mencionamos en la nota anterior que el aceite excesivo en la cámara de combustión puede contribuir a la Preignición de Baja Velocidad en motores de inyección directa de nafta, de muy alta performance, muy exigidos, como marcan las tendencias en diseños japoneses o algunos americanos, típicamente Ford y General Motors. Por todo lo descripto arriba, vemos que es más peligroso un nivel demasiado alto de lubricante que un nivel razonablemente bajo. Nunca debe excederse la marca del máximo. Pretender cubrirse con el “más vale que sobre que falte”, es un error que puede llevar a un mal funcionamiento y fallas en el motor. Ahora debemos mencionar algunos mecanismos por los cuales el nivel puede subir en el cárter durante el funcionamiento diario. Estos no son atribuibles a errores producidos durante el cambio de aceite o su rellenado: El primero es debido a la dilución por combustible. Este es un fenómeno que se debe a un excesivo pasaje de combustible no quemado o mal quemado hacia abajo, superando el laberinto que forman las ranuras y los aros de pistón. Es muy normal observarlo en motores diésel que trabajan mucho tiempo en condiciones de baja potencia, muy fríos, o bien con velocidades muy variables, con aceleraciones y paradas frecuentes. Ocurre que las microgotas que forman los chorros o “sprays”que parten de las toberas de inyección llegan a tocar las paredes de cilindro, muy frías en relación a las temperaturas del interior de la cámara de combustión, y quedan como líquido o bien hollín, y posteriormente son arrastrados al cárter por los mismos aros de pistón. Si este ritmo de ingreso de combustible supera al de consumo de aceite,llega a notarse un “crecimiento” del aceite, un aumento de nivel, que al principio provoca un adelgazamiento del aceite Esta es una causa de excesivo consumo que se suma a todas las descriptas anteriormente. Luego, si el motor funciona a plena carga por mucho tiempoa altas temperaturas, se puede producir descomposición del combustible y posterior “contagio” y polimerización del aceite, que producen un gran espesamiento.Hemos visto este efecto, en pequeños motores que mueven al aire acondicionado de trenes, donde la cantidad de “aceite” fue un 70 % mayor a la original y todo se convirtió en una negra masa gelatinosa tras 200 horas de uso. Si se adiciona biodiesel al gas oil (recordemos que en nuestro país ha llegado al 9% cuando hay disponibilidad, e irá en aumento hacia el futuro), las gotas del spray son mucho más grandes, porque el biodiesel tiene mayor viscosidad, mayor tensión superficial y mayor densidad. Así“viajan” por más distancia en la cámara de combustión sin quemarse, alcanzando en mayor cantidad las paredes de cilindro y la dilución es más fuerte. En los motores nafteros es mucho menos frecuente, ya que sólo aparece en lugares muy fríos o bien en autos que hacen muy poco kilometraje por viaje (oficinistas o madres que sólo lo utilizan para ir al colegio o al supermercado). También vale el comentario acerca de la adición de etanol para obtener alconafta. Y recordemos que ahora, para soportar la producción de caña de azúcar, muy afectada por la caída de la demanda como endulzante natural, se ha elevado el nivel de mezcla al 12%. El etanol modifica la curva de destilación progresiva y contínua de la nafta, ya que prácticamente se evapora todo a 90°C. Y en determinadas condiciones de manejo en frío, es más difícil quemarlo, enfriando en términos relativos a la cámara de combustión, y por endeempieza “más tarde” la reacción.Esto conduce a mayor dilución y mayor ensuciamiento de la zona de aros de pistón. Saturación de los sistemas de recuperación de los gases de cárter. Por motivos ecológicos y de economía de combustible, todos los motores tiene un sistema para el retorno de estos gases al sistema