¿Cómo funciona la climatización?
El objetivo principal de un sistema de climatización es acondicionar el habitáculo del vehículo de tal forma que se alcance en su interior el confort térmico deseado. Controlar la temperatura en el interior del habitáculo es particularmente difícil ya que se trata de un espacio sobre el que actúan diferentes variables que cambian de forma continua: Ingreso de rayos solares por las ventanillas, de acuerdo a la posición relativa del sol. Intensidad de los rayos emitido por el sol (calor). Gran superficie de intercambio de calor con el exterior. Sensación térmica de cada pasajero. La sensación de confort cambia igualmente en función de diferentes criterios, como por ejemplo la transpiración de la piel o el nivel de cansancio. De esta forma, el aire que se envía directamente al interior del habitáculo puede no poseer la temperatura requerida por el conductor, pero el objetivo es alcanzar una temperatura final que corresponda con una cierta condición subjetiva de confort. Por ejemplo, un sistema automatizado bien configurado, emitirá una temperatura ligeramente superior durante la noche ya que el cuerpo necesita alrededor de 1ºC de más en este periodo para tener la misma sensación de confort que durante el resto de la jornada. Los sistemas de climatización son cada vez más complejos. Los elementos de captación de los datos necesarios para el control centralizado, provienen de diferentes entornos del vehículo y son muchos los parámetros que deben evaluarse. El habitáculo: El objetivo principal de un sistema de climatización es acondicionar el habitáculo del vehículo de tal forma que se alcance en su interior el confort térmico deseado. Para ello, el sistema impulsa aire del exterior, ingresándolo por la toma de aire, luego, atraviesa el evaporador y el radiador de calefacción a través del conjunto de distribución de trampillas o compuertas y circula por los diferentes conductos. El aire soplado sale por los difusores y se mezcla con el aire ambiente que se encuentra en el interior del habitáculo, de tal forma que dicho aire ambiente alcance la temperatura de consigna y un nivel de humedad medio. La calidad del aislamiento térmico y la temperatura inicial de las paredes del habitáculo tienen una influencia importante en el tiempo que tarda el aire del interior en alcanzar la temperatura de consigna. El tablero de mandos: Los mandos del climatizador se encuentran normalmente en el tablero central, así como la pantalla de presentación de la temperatura de consigna, de la velocidad de ventilación y de la distribución del aire. La sonda de temperatura del habitáculo suele estar colocada en la parte delantera del tablero (división de chapa que separa el vano motor del habitáculo), cerca del limpiaparabrisas, o bien sobre el propio climatizador en el tablero de mandos. La sonda de temperatura exterior suele estar colocada en la parte baja del retrovisor derecho, aunque existen otras posibles ubicaciones. El conjunto A/C: El conjunto A/C o conjunto de distribución de trampillas contiene gran cantidad de componentes básicos para el correcto funcionamiento del sistema. El radiador de calefacción y el evaporador se encuentran alojados en el interior, y el aire proveniente del exterior intercambia calor con estos dos dispositivos. El ventilador de habitáculo garantiza la correcta circulación hacia el interior del caudal de aire. En la zona más fría del evaporador puede existir una sonda de temperatura, que envía una señal al calculador para que corte el compresor antes del inicio de la formación de hielo. Además, cada trampilla está provista de un actuador que garantiza su movimiento al recibir la señal correspondiente del calculador. El motor térmico: El motor térmico arrastra mediante la correa del alternador componentes fundamentales para la climatización del vehículo, como son el compresor y la bomba de agua (refrigeración motor). El módulo de inyección del motor debe estar también conectado con el calculador de climatización, ya que en el caso de que se produzca una aceleración brusca, la alimentación del compresor es cortada para no restar potencia al motor. El circuito de calor: La bomba de agua asegura la circulación del líquido refrigerante por el motor térmico, refrigerándolo. La circulación del líquido se realiza a través de las mangueras hacia el radiador de refrigeración, donde se evacua el calor residual. La sonda de temperatura del líquido refrigerante informa al calculador de climatización sobre la temperatura del motor, ya que sí ésta fuese elevada, sería necesario el corte de alimentación del compresor. El termocontato acciona el GMV o electro ventilador de acuerdo a la temperatura del líquido refrigerante, asegurando la temperatura de trabajo del motor en los valores establecidos por el fabricante. El termostato impide o permite (según la temperatura del líquido) la circulación del fluido refrigerante inicialmente hacia el radiador de calefacción, donde se produce el intercambio de calor con el aire exterior que lo atraviesa. Si la presión supera un determinado valor se conecta el GMV, disminuyendo la temperatura y en consecuencia también la presión en el condensador. Si la presión del fluido en el circuito de aire acondicionado es demasiado alta o demasiado baja, el captador de presión o presostato envía una señal al calculador de climatización para que corte el compresor. El circuito de frío: El circuito de frío comprende elementos del circuito de climatización ya presentes en el entorno del motor térmico y en el circuito de calor. El evaporador es el elemento productor de frío siendo la sonda de evaporador su elemento de control. Los dos últimos elementos de este entorno son el filtro deshidratante, que tiene un papel de desecante y filtrante del circuito, y las canalizaciones que transportan el fluido frigorífico por todo el circuito. La climatización automática Los mandos son el sistema de comunicación principal entre el usuario y el calculador. De la misma forma que el usuario puede presionar un botón u otro según sus preferencias, el calculador también puede habilitar diferentes circuitos en modo automático. El display de presentación permite al usuario conocer cómo está funcionando el sistema en cada momento. La sonda de temperatura del habitáculo informa al calculador sobre la temperatura
Lubricantes de bajas cenizas
El término puede sonar extraño para alguien que lo escucha por primera vez. Sin embargo, es cada vez más frecuente en el mercado. El término en inglés que los identifica es Low SAPS: composición química baja en cenizas sulfatadas, fósforo y azufre (Sulphated Ash, Phosphorous, Sulfur). Trataremos de aclarar el concepto de “lubricantes de bajas cenizas” en los siguientes párrafos y a su vez explicar la relación que existe entre este tipo de lubricante y las normas de regulación de emisiones como Euro V. En primer lugar, es importante remarcar que lubricante bajo en cenizas es igual a decir “low-SAPS”, término del inglés, que indica que su composición química es baja en cenizas sulfatadas, fósforo y azufre (Sulphated Ash, Phosphorous, Sulfur). Cualquiera de las dos denominaciones que vemos en el mercado apuntan a la misma idea. Estos componentes mencionados, son parte de los clásicos paquetes de aditivos de los lubricantes, independientemente de que sean lubricantes minerales o sintéticos. Las cenizas sulfatadas suelen ser parte del paquete detergente, de aditivos metálicos, que además de las funciones de limpieza del motor, aporta reserva alcalina o TBN (número total básico). El TBN es necesario dado que ayuda a neutralizar los ácidos formados en la combustión del motor, veremos que limitar esto puede traer desafíos adicionales. El fósforo suele ser parte del paquete antidesgaste compuesto de ditiofosfato de zinc (ZDDP) con los cual limitar su utilización también puede traer problemas. El azufre por su parte, puede provenir del mismo básico lubricante, aunque en el caso de los sintéticos GTL, esto no es un problema. La pregunta que surge inicialmente es, por qué debemos limitar estas químicas de aditivos, siendo que son beneficiosas en ciertos aspectos para la lubricación del motor. Para esto debemos volver al concepto de downsizing y la baja de emisiones, que tanto hemos hablado en otras ocasiones. El downsizing implica que los motores tienden a ser más pequeños (menor cilindrada) y de mayores potencias, principalmente para ahorrar combustible y reducir emisiones. Aquí encontramos nuevas tecnologías algunas para motores diesel como la inyección electrónica common rail y recirculación de gases de escape (EGR), y otras tecnologías que aplican tanto a nafta como diesel, como los turbocompresores, apertura variable de válvulas, sistemas start-stop, etc. En motores nafteros se está utilizando con éxito la inyección directa de nafta y turbocompresor, lo cual ha derivado en las normas API SN PLUS ya discutidas anteriormente. Nos centraremos por el momento en los motores diesel, dado que han sido el principal objetivo de las normas Euro V. Todas estas tecnologías son necesarias para llegar a los bajos niveles de emisiones de Euro V pero no son suficientes. Llegamos al nivel de tener que trabajar directamente sobre el gas de escape para procesarlo antes de liberarlo a la atmósfera. En este punto entran en juego la reducción selectiva catalítica (catalizador SCR), y el filtro diesel de partículas (DPF). El SCR es el encargado de convertir los óxidos de nitrógeno (NOx) en N2 para lo cual reacciona con la urea que es inyectada en el mismo. Esta reacción ocurre de forma eficiente en el orden de los 400°C. Es importante remarcar que la urea al 32% cumple su función en el escape, y no tiene aplicación dentro del motor o de la combustión. El DPF por su parte, cumple la función de retener material particulado generado en el motor, como es el hollín. Los DPF con regeneración, deben cumplir ciertos ciclos de autolimpieza, en los cuales el gas de escape debe alcanzar una alta temperatura, y para lo cual es necesario una mayor inyección de combustible. Estos ciclos se realizan de forma forzada cuando no pueden ser completados en el recorrido de manejo normal, por ejemplo un auto de uso urbano de muy corto recorrido diario. En este momento, estamos en condiciones de cerrar el vínculo entre el lubricante bajo en cenizas y los sistemas de postratamiento de gases de escape, y porqué se limitan ciertas químicas de aditivos. Como dijimos, las bajas cenizas se refieren a los residuos que deja el aceite al quemarse en cámara de combustión, los mencionados “SAPS”, cenizas sulfatadas, fósforo y azufre. Si bien los aditivos de altas cenizas pueden ser beneficiosos para el motor en ciertos casos, deben limitarse dado que pueden comprometer la durabilidad de los dispositivos de tratamiento de gas de escape, tanto del SCA como del DPF. Un DPF tapado, o un SCR envenenado, pueden limitar la marcha del vehículo y requerir un costoso cambio de estos sistemas. Del mismo modo, el combustible diesel debe ser premium y de bajo azufre (10ppm), porque tal como el aceite puede perjudicar estos dispositivos. Los modernos lubricantes de bajas cenizas, están utilizando químicas complementarias a las mencionadas, para poder mantener el mismo nivel de rendimiento e incluso superior a los anteriores lubricantes. Es así que las normas para motores diesel API CJ-4 y CK-4, ya incluyen las bajas cenizas dentro de sus especificaciones. Las normas europeas ACEA de la serie C (como C2 y C3) son bajas en cenizas y especialmente pensadas para vehículos livianos. Las ACEA E6 y E9 son bajas en cenizas pero orientadas a vehículos livianos. De esta forma vemos un desdoblamiento en las especificaciones, principalmente por este motivo del alto o bajo contenido de cenizas. Los lubricantes Shell de bajas cenizas suelen identificarse con la letra L, un claro ejemplo es el Helix Ultra Professional AV-L 5W-30 recomendado para la pickup VW Amarok. En la línea de vehículos pesados, podemos mencionar el Rimula R6 LM 10W-40. Siempre es recomendable revisar el manual del vehículo para entender si requiere o no un lubricante bajo en cenizas, y si es el caso, buscar un lubricante específico que cumpla las normas solicitadas, acompañado de un combustible premium como Shell V-Power Diesel para proteger los sistemas de postratamiento de gases de escape. Por Bernardo Seguí Asesor Técnico de Shell Lubricantes.
Capacitación técnica en tiempos de Pandemia
La situación actual está cambiando muchas de nuestras costumbres. Adaptarse al cambio permite sobrellevar el momento, pero también salir mejor posicionados para lo que viene. En el ámbito profesional, capacitarse en forma permanente para superarnos o adaptarnos no es reciente, sino que se trata de un modo de mantenerse actualizado, competitivo y sobre todo, a la altura de un mercado cada vez más exigente. En el caso de la actividad técnica, ya sea en mecánica o electrónica automotriz, la capacitación es casi una obligación para poder diagnosticar, mantener o reparar vehículos cada vez más tecnológicos cuyas innovaciones son cada vez más rápidas y complejas. Debido a esto, la Capacitación Técnica, que ya venía adaptándose a este escenario, la aparición del Covid-19 y la decisión de aislamiento preventivo obligatorio, forzaron a encontrar una modalidad de formación práctica pero a la distancia, a través de encuentros virtuales online pero sin perder el nivel de práctica. En el ITCA (Instituto Tecnológico de Capacitación Automotriz) iniciamos ese proceso de adaptación ni bien nos enteramos de la pandemia. Afortunadamente tomamos decisiones rápidamente lo que nos permitió acomodarnos a la situación. La semana previa a que se aplicara el Aislamiento Preventivo y Obligatorio, nos dimos cuenta que algo iba a cambiar, entonces rápidamente accionamos filmando las clases próximas a dictar para los alumnos que habían empezado a cursar presencialmente. En apenas unos días, antes del 20 de marzo, grabamos unas 24 clases de manera profesional, con un equipo de filmación, 2 cámaras, luces y una edición al detalle en alta calidad con la idea que lograra ser igual que una clase presencial. Eso nos permitió contar con material para las siguientes semanas brindándole al alumno un contenido relevante sin que se pierda ninguna clase. Además, les comenzamos a enviar semanalmente fascículos de manuales técnicos, adquirimos licencias de Zoom pagas y comenzamos con las clases online en un ciclo que denominamos Clases Virtuales Complementarias. En las clases mantenemos al mismo profesor y alumnos de cada curso, sin alterar la condición inicial, es decir, mantener un grupo reducido y con el mismo formador técnico para que accedan a la misma calidad. Además, adquirimos licencias pagas de una plataforma de contenidos que incluye un simulador de realidad virtual. La gente se enganchó mucho con estas implementaciones, el presentismo no mermó, entonces le sumamos también semanalmente (adicional a las clases), las Charlas Técnicas Online en la cual invitamos a las principales marcas referentes de la industria automotriz para que profundicen en contenidos específicos como lubricantes, aditivos, filtros, neumáticos, resortes, juntas, frenos, amortiguadores, bujías, aros, etc, etc. Denotamos que el interés y la demanda no se vieron afectados por el parate e inmediatamente generamos una oferta académica adaptada a la necesidad y desarrollamos un Ciclo de Formación Online con seminarios de corta y mediana duración que son un éxito: más de 15 programas en todos los niveles y temas que permiten al público, un abanico de opciones de capacitación técnica automotriz nunca vistos en Argentina. Métodos de aprendizaje Contamos con un staff de aproximadamente 40 docentes que son profesionales del rubro con muchos años de trabajo y entrenamiento. Ha sido un desafío para todos adaptarnos a capacitar en un ambiente que no sea un aula o un taller, sin embargo es impresionante como rápidamente pudieron adaptarse. Hoy las clases son prácticamente iguales a una clase presencial, el conocimiento no tiene limitaciones y el contenido llega con la misma intensidad si hay conexión entre las personas. Para lograr esa conexión, uno de los aspectos que mantuvimos es una cantidad limitada de personas, el mismo profesor en cada clase y los mismos alumnos. Esto permite una mayor interacción y participación, además de generar relaciones de confianza en la cual todos se conocen y establecen vínculos, incluso por fuera del espacio de capacitación. Un punto que quiero destacar es que nosotros contamos con una estructura académica que complementa al profesor, nuestro servicio incluye por ejemplo la figura de Referentes Académicos, Asistentes de clases y Asesores de Inscripciones que trabajan fuertemente con los alumnos. Esta estructura sigue activa en las clases online, por ejemplo, en cada clase contamos con un Asistente de Inscripciones que anota a los alumnos, un Referente Académico que organiza y gestiona los grupos y un Asistente de Clase que presencian cada capacitación acompañando a los alumnos y al profesor, ayudándolos a conectarse a Zoom, enviándoles videos, manuales y haciendo seguimiento de asistencia, eso permite que no solo sea una clase virtual, sino seguir brindando el complemento humano con un servicio integral. Respecto al contenido, contamos con múltiples métodos, soportes y materiales que permiten tener clases muy dinámicas: todas son en Vivo mediante la plataforma de Zoom en su versión paga (lo cual evita cortes y el uso del servicio al máximo, por ejemplo grabar las sesiones para que luego compartirlas con los que no pudieron asistir). Como complemento tenemos videos técnicos realizados por los propios profesores, videos filmados y editados por profesionales. También sumamos una plataforma de realidad virtual para realizar ejercicios prácticos simulando casos de fallas reales, utilizando herramientas como si fuera real, enviamos además manuales técnicos en formatos de fascículos semanales y presentaciones en filminas para más detalles. Prácticas virtuales Encontramos dos soluciones para esos casos, la primera, establecer cursadas semipresenciales, garantizando la práctica real en el taller con vehículos, motores, maquetas y uso de herramientas. Esto se dará de manera intensiva presencial en el mes de enero con los cuidados y protocolos que se dispongan. Por otro lado, la implementación de trabajos prácticos desarrollados por cada profesor para aquellos estudiantes que tienen vehículos o motores en sus casas, entonces van haciendo el paso a paso en el auto o moto. Además, el uso de la Plataforma de realidad virtual nos permitió generar prácticas con tal nivel de detalle y similitud que permite realizar los mismos procedimientos que en la realidad. Estas implementaciones son un éxito y están avaladas por las respuesta de los participantes que ya han cursado, y ha sido excelente. Hacemos permanentemente encuestas. Al finalizar
Desarrollos junto a Ducati
Shell tiene una larga historia en el mundo de la competición, buscando las condiciones más exigentes para probar sus productos, tanto en naftas como en lubricantes. Si funciona en la pista, funciona en la calle. Como ya hemos comentado en otras ocasiones, una de las alianzas técnicas más conocidas es la de Ferrari en la Fórmula 1, pero también existe una alianza de la misma calidad técnica en el mundo de las motos, también de la mano de una marca italiana, Ducati. Desde 1999 Shell acompaña a Ducati en el World Superbike Championship y desde 2003 en el Moto GP, habiendo logrado títulos en ambas categorías. Juntos suman más de 150 victorias utilizando naftas Shell V-Power y lubricantes Shell Advance. Comentaremos algunas de las exigencias de la categoría y las ventajas que pueden otorgar los productos. Ducati corre con la moto Desmosedici GP de 157 kg, motor de 1000cc, V4, superando los 250 HP y alcanzando los 350 km/hora a 17.000 RPM. Dada la baja cilindrada con la que logra esos 250 HP, la densidad de potencia del motor resulta extremadamente alta, dando justamente un rendimiento sobresaliente en pista. La exigencia para los lubricantes es realmente muy alta, teniendo que soportar muy altas temperaturas y regímenes muy amplios de vueltas. La lubricación implica cubrir tres partes principales en la moto, el motor, la transmisión y el embrague. En el motor, es muy importante la limpieza del mismo, la baja evaporación de aceite por las altas temperaturas, y la correcta formación de película lubricante en todo el rango de rpm. En la caja, la lubricación de los engranajes debe asegurar un mínimo desgaste de los mismos para una transmisión de potencia óptima. En el embrague, debe asegurarse un correcto acople especialmente en los momentos de mayor desarrollo de potencia, donde un deslizamiento en los discos implicaría una pérdida sustancial de potencia. Ducati utiliza en la competición y en el primer llenado en su planta de Bologna, el combustible Shell V-Power y lubricante Shell Advance 4T Ultra 15W-50. Este lubricante está formulado con bases 100% sintéticas del tipo GTL (gas to liquid), indicado como PurePlus en el envase. Estas bases tienen una pureza del 99,5% y su diferencia principal radica en la materia prima utilizada, que ya no es petróleo crudo, sino como dijimos el gas natural. Esta mayor pureza limita la formación de lacas y depósitos, normalmente provenientes de compuestos más inestables y oxidables como los aromáticos, que virtualmente no están presentes en los básicos PurePlus. Además le otorga una excelente respuesta tanto en baja temperatura, es decir óptima fluidez en los arranques, y una muy baja evaporación en alta temperatura. La baja evaporación, medida con el ensayo NOACK, se correlaciona con un menor consumo de aceite. Sumado a los básicos del gas natural, la formulación suma aditivos de Limpieza Activa, garantizando la limpieza del motor y evitando la pérdida de potencia por depósitos indeseados producto de la combustión. Shell Advance 4T Ultra 15W-50 cumple las más avanzadas normas, JASO MA-2 y API SN. Las normas API corresponden al Instituto Americano del Petróleo, como bien conocemos de los productos para autos, sin embargo, no incluyen especificaciones de ahorro de combustible como las ILSAC. Esto es una diferencia clave por la cual ya no podemos usar productos de auto en la moto, dado que se necesitan buenas propiedades de acople en el embrague. Agregar aditivos modificadores de fricción y bajas viscosidades para lograr ahorro de combustible podría causar una pérdida de rendimiento en el embrague, cosa que no es problema en los autos. Las normas japonesas JASO pasan a certificar el buen funcionamiento del lubricante en el embrague. Cumplir con JASO MA-2, indica que el lubricante cumple en el rango más alto cada uno de los tres índices que mide, a diferencia de solamente especificar JASO MA o MA-1. Los índices son: Stop Time Index (tiempo que demora el embrague en acoplar), Static Friction Index (capacidad del embrague de manejar potencia una vez cerrado, sin patinar) y Dynamic Friction Index (suavidad en el proceso de acople). Podemos resumir los beneficios de Shell Advance 4T Ultra en los siguientes puntos clave: limpieza del motor, evitando la formación de depósitos que restan caballos con el correr de los kilómetros, protección superior contra el desgaste en motor y engranajes, excelente propiedades de acople del embrague, óptimo rendimiento en bajas y altas temperaturas. Shell Advance 4T Ultra formulado a partir del gas natural, sumado a la excelencia del combustible Shell V-Power con su paquete de aditivos Dynaflex, aseguran el mejor rendimiento tanto en la pista con Ducati, como en la calle todos los días. Por Bernardo SeguíAsesor Técnico Shell Lubricantes.
Lubricación de autoelevadores
La correcta lubricación de estos equipos garantiza confiabilidad en la operación diaria, evitando costos por mantenimientos no programados y pérdida de producción. Dependiendo del tipo de autoelevador, tendremos diferentes motorizaciones, tamaños y circuitos de lubricación. Para iniciar el análisis, tomaremos como referencia cuatro puntos de lubricación: motor, sistema hidráulico, transmisiones y puntos de engrase. En cada caso comentaremos los requerimientos clásicos de lubricación según la configuración del equipo. Por último, mencionaremos cuestiones puntuales del entorno de trabajo, que pueden requerir de lubricantes especiales. Motor La motorización de los autoelevadores puede ser de varios tipos. Muchos equipos, especialmente aquellos de gran porte que trabajan al exterior, cuentan con motores diesel pesados. Para estos casos se recomienda usar un aceite formulado especialmente, con las aprobaciones o normas correspondientes. Los robustos paquetes de aditivos protegen contra la acumulación de hollín, corrosión de cojinetes y oxidación. En el portafolio de Shell hablamos de la línea Rimula, como el Rimula R4 X 15W-40, o para ahorro de combustible e intervalos extendidos de cambio el semisintético Rimula R5 E 10W-40. En entornos donde debe reducirse la contaminación para mejorar la calidad del aire, podemos encontrar autoelevadores con motor a gas. Estos motores de ciclo Otto tienen exigencias similares a las de los motores nafteros y aquí también puede recomendarse un lubricante de motor liviano como es la línea Helix. En entornos donde se busque eliminar la contaminación por combustión, ya sea porque no hay ventilación, para preservar el medio ambiente, o por otro motivo, se optará por equipos eléctricos donde no se requiere un aceite de motor. En este caso se usará grasa de alto rendimiento para lubricar el motor eléctrico, por ejemplo el producto sintético Gadus S5 V100 2. Transmisión La caja de cambios y el diferencial cumplen la función de llevar la potencia del motor a las ruedas en la velocidad correcta. El lubricante entre otras cosas debe proteger y refrigerar los engranajes. Es importante que el lubricante cuente con aditivos de extrema presión (EP), y que sea de la viscosidad correcta. Un aceite extremadamente viscoso, puede dar la impresión de mayor protección, pero en realidad puede ser causante de un aumento de temperatura por mala refrigeración, con su consecuente desgaste prematuro. La línea Spirax ofrece productos sintéticos y minerales tanto para diferenciales, cajas manuales y automáticas (ATF). Sistema hidráulico Las uñas del autoelevador cumplen la función de levantar la carga y son impulsadas generalmente por un sistema hidráulico. Este sistema requiere un aceite dedicado en la viscosidad correcta indicada por manual. Los lubricantes hidráulicos transmiten la potencia a través del fluido impulsado por la bomba hidráulica, logrando altas presiones de trabajo. Es fundamental mantener limpio este tipo de lubricante, dado que el ingreso de polvo ambiental o contaminación externa puede causar un desgaste prematuro. La línea Tellus S2 M cubre un amplio rango de viscosidades, siendo típicamente en esta aplicación ISO 46 o ISO 68. En casos de amplios rangos térmicos, puede recomendarse la línea Tellus S2 V de alto índice de viscosidad, propiedad que reduce la variación de viscosidad con la temperatura. En algunos casos incluso, puede usarse un lubricante tipo ATF, siempre que el fabricante lo apruebe. Puntos de engrase Dependiendo del modelo y diseño, un autoelevador tendrá distintos puntos de engrase que pueden incluir bujes y rodamientos. Grasas multipropósito de litio como la Gadus S2 V220 2 o de complejo de litio Gadus S3 V220C 2 pueden cumplir estas funciones. Las grasas de complejo de litio darán un mayor rendimiento versus las de litio, especialmente en altas temperaturas. En el caso de los bujes, puede recomendarse una grasa con aditivo sólido de disulfuro de molibdeno. Este tipo de grasa es ideal para soportar cargas de impacto. La Gadus S2 V220AD 2 es un buen referente en esta familia de productos. Condiciones de trabajo El entorno de trabajo del autoelevador debe ser tenido en cuenta a la hora de seleccionar los lubricantes. Existen autoelevadores que trabajan en entornos de extremo frío, como puede ser el caso de aquellos que entran y salen de cámaras frigoríficas. Aquí, es importante seleccionar lubricantes sintéticos, de muy bajo punto de escurrimiento (punto en el que deja de fluir el lubricante). Los manuales de usuario suelen recomendar estos fluidos especiales. Adicionalmente, puede trabajarse con viscosidades menores, dado que a menores temperaturas las viscosidades aumentan, este criterio ayuda a mantener una viscosidad óptima incluso a baja temperatura. Si el caso llegara a ser el contrario, equipos que trabajan en extremos calor, podríamos también optar por sintéticos dado que mejoran la resistencia a la oxidación y evaporación. En cuanto a la viscosidad, no usaríamos un grado menor, sino al contrario, en todo caso un grado superior. Todo esto siempre validado con el manual de usuario del equipo. Como vimos, para asegurar una óptima lubricación en estos equipos, debe combinarse el lubricante correcto, evitar ingreso de contaminaciones tanto en el aceite nuevo como en el equipo, respetar los intervalos de cambio y chequeos periódicos de niveles. Por Bernardo SeguíAsesor Técnico Shell Lubricantes
Lubricación en pistones de motor
Al ser una de las partes críticas del motor, se analizan algunas de las cuestiones principales. Los lubricantes son evaluados según su comportamiento en distintos componentes del motor. Nos detendremos en esta edición puntualmente en los pistones y en el sistema que forman junto a los aros y cilindros en los motores. Al ser una de las partes críticas del motor, la lubricación en pistones ha sido estudiada extensamente, presentaremos aquí algunas de las cuestiones principales. * Formación de película lubricante: Como se ha mencionado en otras ocasiones, la formación de la película lubricante depende de factores como la viscosidad del lubricante, la velocidad relativa entre las piezas y la carga ejercida en el sistema. Puntualmente en los pistones, sabemos que la velocidad relativa con la pared del cilindro es cero en el punto muerto inferior (PMI) y superior (PMS), y es máxima durante el recorrido, aunque no exactamente a los 90° de giro. Lo importante es remarcar que cuando la velocidad del pistón sea cero, o muy cercana a cero, se dificultará la formación de una película lubricante. Precisamente en estas zonas es frecuente encontrar mayor desgaste, especialmente en la parte superior, donde a la complicada película se agrega la mayor temperatura, que disminuye la viscosidad. El fenómeno mencionado puede verse en mucho mayor detalle si se busca la curva de Stribeck, que justamente muestra el paso de un régimen de lubricación límite (película delgada) a uno hidrodinámico (película completa de lubricación). La forma de subsanar la delgada película es mediante buenos paquetes de aditivos antidesgaste, que forman películas de protección entre las piezas metálicas. Movimiento del lubricante entre aros Tal vez no sea tan conocido el detalle de cómo es el movimiento de aceite entre los aros y entre las distintas partes del pistón. Recorreremos el pistón de arriba hacia abajo comentando los fenómenos que ocurren con el lubricante. Por supuesto la cabeza del pistón y su superficie lateral superior, antes del primer aro, es la zona de mayor exposición a las altas temperaturas, dado que forman parte de la cámara de combustión. Aquí es muy difícil mantener una lubricación óptima, debido a las altas tasas de evaporación. Lubricantes sintéticos soportarán mejor esta situación, precisamente debido a su menor evaporación. Debajo del primer aro de fuego, se forma una leve acumulación de aceite, que debido a la inercia misma del lubricante al subir y bajar el pistón, se mueve de forma longitudinal y es mayor o menor dependiendo del ángulo del cigüeñal. También el lubricante hace un recorrido a lo largo de la circunferencia del pistón. La alta presión ejercida por la combustión, hace que haya pasaje de aceite hacia abajo por los gaps de los aros (blow-by), es decir hacia la zona entre el segundo aro de fuego y el aro rascador. Lo mismo ocurre aquí en cuanto a las inercias empujando el aceite de forma longitudinal y a lo largo de la circunferencia. Parte del aceite permanece líquido y parte se vaporiza, especialmente como se dijo en las zonas de mayor temperatura. Un fenómeno que también ocurre es el flujo de gases invertido, esto ocurre cuando el gas entre los aros mantiene una presión superior a la de la cámara de combustión durante el tiempo de expansión. Todas estas dinámicas del lubricante entre el sistema aro-camisa-pistón, ocurren en milésimas de segundo. Es aquí también donde ocurre el famoso efecto de sellado por usar una mayor viscosidad. Cuando existe desgaste de aros y el consumo de aceite es excesivo, la primera solución a mano siempre es levantar la viscosidad para reducir el pasaje de aceite y el consumo. Esta solución por supuesto no repara el motor, sino que reduce los síntomas y las complicaciones por el nivel de aceite. Bruñido de cilindros y formación de lacas El bruñido de los cilindros es ese leve patrón de pequeñas rayas que puede verse especialmente en los cilindros nuevos o bien mantenidos. Estas rayas del bruñido están en ángulo entre sí, y su geometría óptima es fuente de debate entre los fabricantes de motores. Hablaremos de su función, que es la de ayudar a mantener una película de lubricante en el cilindro, evitando que el mismo escurra tan fácilmente. A medida que pasan los kilómetros, el mismo lubricante puede degradarse por las altas temperaturas y formar lacas sobre el bruñido. Estas lacas alisan la superficie, disminuyendo la efectividad del bruñido y favoreciendo el pasaje de aceite entre los aros, lo que es equivalente a decir mayor consumo de aceite y también posibilidad de contaminación del cárter con combustible. Las bases sintéticas Shell PurePlus, se caracterizan por una mínima formación de lacas, debido a estar fabricadas con muy alta pureza a partir del gas natural. Esta ventaja se aplica tanto en Helix Ultra como Rimula sintéticos. Ahorro de combustible Las tendencias hacia las bajas viscosidades que vemos en los últimos años, apuntan a buscar ahorros de combustible, debido a la menor fricción interna del lubricante. A su vez, esto aumenta el desafío de los lubricantes en las partes más difíciles del motor, como la recién explicada. Veremos en el futuro cercano viscosidades de 0W-16, llevando al límite estos conceptos, y apostando a nuevas bases sintéticas como Shell PurePlus, junto con aditivos de altísimo rendimiento, para lograr una lubricación confiable, al mismo tiempo que se logra un ahorro de combustible. Por Bernardo SeguíAsesor Técnico de Shell Lubricantes
Híbridos: la tecnología del presente
Cada vez más marcas ofrecen en nuestro mercados vehículos que combinan un motor de combustión interna con otro eléctrico. Desde hace tiempo se habla de los vehículos híbridos o de la tecnología híbrida en los vehículos. Seguramente, el vehículo más conocido con estas características sea el Toyota Prius lanzado en el mercado japonés en 1997. Nos parece que fue ayer, pero lo cierto es que ya pasaron varios años, precisamente veintitrés al momento de escribir esta nota. Por aquellos tiempos era razonable que se hablara del tema como «la tecnología del futuro». Creo que hoy deberíamos pensarlo más bien como “la tecnología del presente”. Hoy en día, la mayoría de las marcas tienen al menos un modelo híbrido en su porfolio global y la tendencia va en aumento. Como ya sabemos, nuestro mercado difiere un poco del europeo o del americano (sólo por nombrar algunos), obligando a las marcas a una adecuación de su catálogo y también de las fechas de lanzamiento de nuevos vehículos o las actualizaciones de versiones anteriores. Esta particularidad surge por las diferencias económicas entre los mercados, y también a causa de las diferentes normas de anticontaminación utilizadas. Estas normativas son menos severas en nuestro mercado, permitiendo que tecnologías que en Europa ya no pueden montarse, sean aplicables en vehículos nuevos propuestos para mercados como el argentino. No obstante, nos ha llegado el turno de una reducción más exigente y estricta de las emisiones contaminantes de nuestros productos, convirtiendo a los vehículos híbridos en una excelente opción. Cabe aclarar que, si bien los híbridos son una excelente opción, no son la única y además dentro de esa clasificación existen más categorías. A grandes rasgos podríamos decir que las sub-categorías de híbridos tienen que ver con el tipo de tecnología que utilizan, algunos ejemplos pueden ser los semi-híbridos y los híbridos enchufables. A pesar que la utilización de propulsión híbrida es la más difundida, también existen vehículos cuya propulsión es eléctrica. La propulsión híbrida se basa en la combinación de al menos dos motores, uno de combustión interna y otro eléctrico, ambos como fuente de energía mecánica; mientras que en la propulsión eléctrica el vehículo se sirve solamente del motor eléctrico para moverse. Para que estas nuevas tecnologías proliferen y tengan mayor aceptación por el público, se utilizan diversas estrategias de comunicación a nivel mundial, la mayoría se centra en el aspecto económico. Más allá del ahorro de combustible, en muchas de las grandes ciudades del mundo estos vehículos tienen privilegios para el estacionamiento, permitiéndoles el ingreso a zonas restringidas a los productos con propulsión de motores térmicos y/o están exentos del pago de estacionamiento en la vía pública. Otros beneficios provienen del sector impositivo, gracias a la reducción de las tasas de importación, la quita parcial o total de impuestos internos (pago de la patente anual). En Argentina las políticas orientadas a estas tecnologías comenzaron en 2017 con un decreto donde se establecía diferencias arancelarias para vehículos híbridos y eléctricos, las cuales fueron ampliadas en marzo del corriente año. En la actualidad, los vehículos importados con motor de combustión interna tributan un 35%, mientras que para los híbridos y sus variantes este impuesto es del 5% y del 2% para los 100% eléctricos. Claramente, esta diferenciación hace que los vehículos electrificados (híbridos y eléctricos) cuenten con precios más competitivos para la compra, pero además, desde el año pasado en varias ciudades del país como Neuquén, Mendoza (50%), Río Grande y la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, también están exentos del pago de patentes. Algunos de los modelos totalmente híbridos con los que actualmente contamos en nuestro mercado son: Ford Mondeo Vignale, Ford Kuga, Toyota Corolla, Toyota Rav4, Hyundai Ioniq, entre otros. Un ejemplo de la variante híbrida enchufable es el Mercedes Benz GLC 350e y en cuanto a los semi-híbridos podemos citar el Range Rover Evoque. Por el lado de los eléctricos, Nissan cuenta con el Leaf y Renault con la Kangoo ZE. Prácticamente en cada una de las marcas existen más modelos disponibles y cada uno de ellos posee características propias, como puede ser el tipo de baterías utilizado, la configuración (serie, paralelo, etc.) y los tipos de motores utilizados, tanto de combustión interna (ciclo Atkinson) como eléctricos (motores sincrónicos, asincrónicos). Es suficiente con el análisis de las fichas técnicas de cada uno de los modelos citados, para la desmitificación de los autos híbridos sobre su falta de potencia. Este análisis de las fichas técnicas también nos mostrará una gran cantidad de nuevos términos, datos o conceptos desconocidos hasta este momento, obviamente todos ellos propios de esta tecnología. Si hablamos de novedades, déjeme decirle que no solamente las veremos en los datos técnicos, sino también en la forma de manejarlos y en la forma de trabajar con ellos. Personalmente, estoy convencido de que mientras más sepamos de una tecnología, más provecho obtendremos de ella, de modo que los invito a interiorizarse en este apasionante mundo de los vehículos electrificados. Y por qué no, como los técnicos de mantenimiento y reparación de estos vehículos. En ITCA estamos comprometidos con las nuevas tecnologías, por ello hemos implementado un seminario 100% online con clases en vivo a través de la plataforma Zoom, en la cual en 4 encuentros, que conforman un total de 8hs, proponemos a los participantes un recorrido por la evolución de la tecnología híbrida en los vehículos comerciales. Podrá reconocer sus particularidades y la arquitectura del sistema así como también comprender las estrategias y modos de funcionamiento. Estaremos analizando las diferentes soluciones adoptadas por los fabricantes y la situación del mercado actual en Argentina. Al finalizar el seminario, se entrega Certificado de Participación Digital. El pasado 9 de junio culminó exitosamente el primer seminario, invitamos a los lectores de Lubri-Press a sumarse el próximo 21 de Julio al Seminario de Vehículos Híbridos, con un descuento especial del 25% al mencionar esta nota. Por Aldo Ibarra Profesor del Instituto Tecnológico de Capacitación Automotriz (ITCA) [email protected] / www.ITCA.com.ar / Consultas por cursos de mecánica y electrónica
¿Puede “cortarse” un aceite de motor?
El mercado de los lubricantes de motor cuenta con infinidad de productos y fabricantes, y no siempre queda claro que tipos de cambios pueden hacerse sin generar daños en el motor. Típicamente escuchamos preguntas como: “¿Pueden mezclarse los lubricantes minerales con los sintéticos?, ¿puedo pasar de un producto a otro?, ¿qué pasa si venía usando una marca y quiero cambiar a otra?, ¿un cambio de producto puede lavar el motor? Intentaremos a continuación dar un poco de claridad al respecto. Como ya hemos mencionado en muchas ocasiones, y aún es oportuno recordarlo aquí, los lubricantes de motor se componen de aceite base y aditivos. Dada esta división entre los dos principales componentes del aceite, abriremos la discusión de la misma forma. Los básicos, o básicos lubricantes, son el principal componente de los aceites de motor, llegando a formar entre el 70 y 90% del producto terminado. Justamente son la base del lubricante formulado. De ellos depende en gran medida la viscosidad del aceite (sumado a los aditivos mejoradores de índice de viscosidad), y de ellos depende absolutamente que un producto sea mineral o sintético. El Instituto Americano del Petróleo (API) cuenta con clasificaciones específicas para los básicos lubricantes, las conocidas categorías Grupo I, II, III, IV y V, con guías para su intercambiabilidad según los porcentajes de mezcla en cada formulación. No nos detendremos en detalle aquí, simplemente mencionaremos que los Grupo I son aceites minerales convencionales, Grupo II aceites minerales hidrotratados, Grupo III ya con hidrotratamiento severo se usan en formulaciones sintéticas, y Grupo IV son los convencionales sintéticos tipo PAO. Grupo V engloba al resto de los productos no incluidos, como PAG, nafténicos, etc. Continuando con el eje de la compatibilidad y las posibles mezclas, dado que los aceites de motor no se formulan con bases Grupo V, que son la principal causa de incompatibilidad, podemos decir que las bases lubricantes en aceites de motor son compatibles entre sí. Más concretamente, mezclar aceites de motor no causará que el aceite “se corte” o se divida en dos fases. Hemos omitido hasta aquí a los semi-sintéticos, justamente porque son la prueba misma de que pueden mezclarse las bases minerales con las sintéticas. Su formulación implica por definición mezclar bases minerales con sintéticas, por eso resulta paradójico que siendo el semisintético uno de los productos más usados en el mercado argentino, todavía impere la duda o el mito de que un lubricante de mejor calidad puede cortarse al mezclarse, digamos al pasar de mineral a semi, o de semi a sintético. ¿Estamos diciendo que todos los lubricantes son iguales? De ninguna manera. Las diferencias en rendimiento son claras y no da lo mismo usar un aceite u otro, pero lo que buscamos desmitificar es el famoso tema de que pueda cortarse el aceite. Los vehículos modernos requieren casi en su totalidad el uso de lubricantes 100% sintéticos, y con las aprobaciones correspondientes a cada fabricante de motores. Esto se debe a que los motores actuales, en su búsqueda de eficiencia, menores emisiones y reducción de consumos de combustible, han pasado por el proceso de downsizing, reduciendo notablemente las cilindradas pero aumentando al mismo tiempo la potencia. De esa forma logramos tener hoy en día motores de 1.0 litro que superan los 100 HP. La lubricación de estos motores turboalimentados modernos, con inyección directa de nafta, apertura variable de válvulas, start-stop, y tantas otras tecnologías requiere el uso de sintéticos. Cabe mencionar que los lubricantes sintéticos producidos a partir del gas natural, con la tecnología exclusiva Shell PurePlus o GTL (gas to liquid), son igualmente compatibles con los lubricantes clásicos derivados del petróleo. La formulación a partir del gas les da una altísima pureza, muy baja evaporación (relacionada al bajo consumo de aceite) y excelente fluidez en frío. Si bien no se recomienda mezclarlos para no perder rendimiento, podemos decir que son igualmente compatibles con otros tipos de lubricantes del mercado. Desde el lado de los aditivos, podemos decir que son clave en la aprobación de ciertas normativas y en mejorar las propiedades del propio aceite base. De ellos depende el poder de limpieza de un aceite, su capacidad de manejar el hollín generado por la combustión, especialmente en motores diesel pero cada vez más en motores nafteros con inyección directa. También mencionamos su capacidad de no generar espuma, lo cual debilita la película lubricante, su protección antidesgaste, especialmente adecuada en zonas de lubricación límite como los árboles de levas, su punto de escurrimiento, entre otras funciones. La mezcla de distintos aceites con paquetes diferentes de aditivos, no va a hacer que el aceite de motor “se corte” ni nada por el estilo, pero puede hacer que un aceite no funcione en su forma óptima, dado que las químicas utilizadas compiten entre sí, especialmente cuando los lubricantes son de especificaciones muy diferentes. Esto quiere decir que alguna de las funciones mencionadas puede desbalancearse, mejorando un aspecto en detrimento de otro. Lo importante es revisar las especificaciones del lubricante. Estos son los niveles de rendimiento mínimos que cumplen. Lubricantes de misma norma, protegerán al menos con el mismo nivel mínimo, pudiendo a partir de allí ser superiores a la norma. En resumen, los lubricantes de motor suelen ser intercambiables en términos de aditivos, especialmente al cumplir las mismas normas. Si bien mezclarlos no es ideal por el mencionado desbalanceo, no causará un problema al cumplir la misma norma pedida por el fabricante del vehículo. Un comentario final sobre aditivos es el tema del “lavado del motor” por contener aditivos detergentes. Esto no ocurre así, dado que los aditivos de limpieza detergentes funcionan de forma paulatina y gradual. Además, hace ya muchas décadas que los lubricantes de motor vienen aditivados con detergente, con lo cual difícilmente vaya a producirse un lavado tan fuerte que remueva y obture conductos de lubricación. Sí es válido tener precaución en motores antiguos, de colección, o que han estado muchos años frenados, pero no es relevante en vehículos modernos o en funcionamiento. Por otro lado, un producto
Filtros: el corazón del motor
Un repaso por las funciones básicas de cada filtro que se encuentra en un automóvil. Entre los elementos más esenciales para el buen funcionamiento del motor están los filtros. El filtro es el encargado de proteger el corazón del automóvil. Estos tienen como función principal proteger al motor de las posibles impurezas que pudieran afectar su funcionamiento habitual Hay que cambiarlos bajo una serie de patrones y periodicidad que aseguren su buen desempeño y sigan cumpliendo con su función como es debido. Porque son los encargados de evitar que lleguen al motor todo tipo de impurezas. Además su precio es relativamente bajo y las consecuencias de no cambiarlos pueden ser altamente costosas. Principales filtros y sus funciones Filtro de aire: la principal función de este filtro es la de retener prácticamente todas las partículas que puedan ingresar al circuito de admisión de cualquier motor y de esa forma evitar la contaminación de la cámara de combustión, el degradado de las paredes de los cilindros, los pistones, cojinetes y demás componentes de motor. Filtro de combustible: La función de este filtro en motores que funcionan con gasolina es distinta a la de los que lo hacen con diésel. No obstante, en cualquiera de los dos casos actúa como barrera para que las impurezas lleguen al circuito de inyección, a la bomba de presión, a los inyectores o al circuito de alimentación. Filtro de aceite: es el que se encarga de, como su nombre lo dice, filtrar las impurezas del lubricante del motor. Así mismo sin el filtro del lubricante los residuos de combustión y las partículas que se desprenden de algunos de los elementos del motor pasarían al lubricante, esos residuos realizarían el recorrido completo del lubricante, pudiendo causar desgastes prematuros, averías en pistones y creando obstrucciones en cualquier elemento del vehículo. Filtro de habitáculo: Es uno de los elementos con menos popularidad dentro de las piezas de un vehículo. Sin embargo su función y mantenimiento es fundamental para la salud del conductor y de todos los ocupantes. Tal como su nombre lo indica, el Filtro de Habitáculo es un elemento filtrante que cumple con la imprescindible función de purificar el aire que ingresa hacia el interior del vehículo para asegurarles tanto al conductor como a los pasajeros algo tan esencial como respirar aire limpio. Dado que en el medio ambiente se encuentran dispersos agentes contaminantes muy agresivos para la salud del ser humano, como ser, sulfatos compuestos, humo, gases de escapes, benceno, polvo de abrasión de neumáticos, hollín, polen, y esporas, los expertos de Mahle recomiendan sustituirlo por lo menos cada 20.000 km. Salvo el de habitáculo, se recomienda el recambio de todos los filtros cada 10.000 kilómetros o según lo indique el plan de mantenimiento de su vehículo. Desde 1930 en Mahle desarrollamos, producimos, y comercializamos filtros para la industria del automóvil. Somos líderes en diseño y fabricación de piezas de motor, garantizando así una competencia muy especial en el mercado, ya que nadie puede conocer mejor el desarrollo de los filtros como alguien que los diseña para proteger sus propias piezas de motor.
Tecnologías para cumplir con las leyes ambientales
Las normativas de emisiones de gases contaminantes son cada vez más estrictas en todo el mundo. Esto obligó a desarrollar el ingenio. Y la ingeniería. Debido a las rigurosas normas de contaminación para el cuidado del medio ambiente los fabricantes de motores se encontraron necesitados a aplicar nuevas tecnologías que le posibiliten adaptar los motores a las últimas legislaciones. Hace varios años todo diseño de un motor se desarrolla pensando en bajar los niveles de emisiones contaminantes. Los motores de combustión interna utilizan una mezcla de aire y combustible (HC) para funcionar, liberando en la salida del tubo de escape, contaminantes a la atmosfera. Se trabaja entonces en: Disminuir el consumo de combustible. Disminuir, el consumo de aceite. El tratamiento de los gases de escape. El tratamiento de los vapores emitidos por el cárter y por el depósito de combustible. Utilización de combustibles con bajo contenido de azufre (10ppm). Podemos observar la tendencia de los distintos fabricantes a reducir la cilindrada de los motores, manteniendo la potencia e incluso incrementándola, el conocido Downsizing. Evoluciones tecnológicas observables en los motores modernos logran: El aumento del par motor incluso con la utilización de menor cilindrada, sea por reducir el número de cilindros o el calibre de estos, y mayor aprovechamiento del combustible utilizado. Algunos recursos utilizados. Compresores y Turbocompresores. La utilización de motores que aspiran por sus propios medios nos limita el llenado del cilindro a un 80% u 85% máximo. Se puede mejorar el llenado del cilindro con el aporte que nos brinda un compresor conectado al eje cigüeñal, un turbocompresor o más de uno, impulsado por los gases de escape o ambas opciones en el mismo motor. Con este beneficio se logran rendimientos volumétricos del orden del 120%, mayor par motor y más constante, condiciones que nos proporciona una zona de régimen de trabajo más amplia y el incremento de la potencia. Para un mejor aprovechamiento se recurre al enfriado de los gases comprimidos, mediante un intercambiador de calor, aumentando la densidad del aire que ingresa al cilindro. Evolución de órganos internos y mejoras en el funcionamiento. Tendencia al uso de aleaciones más livianas en el block motor y en la culata, disminuyendo el peso del motor. Pistones con faldas más cortas y recubrimiento para disminuir la fricción y su peso. Forma y dimensiones que permiten completar la combustión de los HC. Aros de pistón de menor espesor y menor tensión radial que disminuye la fricción con las paredes del cilindro de acabado especulo en algunos de estos motores. Forma de conductos y cabeza de pistón que ayudan a homogenizar la mezcla y aceleran la combustión. Reglajes de distribución variables o sistemas que permiten modificar el momento de apertura y cierre de válvulas. Ejes de árbol de levas más livianos, huecos y con perfiles más angostos en el círculo base. Perfiles de leva diseñados para permitirnos la utilización de resortes con menos carga y de diseño cónico que reduce el peso de inercia del sistema. Balancines levanta válvulas que incorporan rodillo o botadores con recubrimiento DLC (Diamond Like Carbon) que reducen fricción y desgaste. Cadenas de distribución silenciosas y de baja fricción. Cojinetes con recubrimientos especiales (sputters) que soportan mayor presión permitiendo reducir su ancho y diámetro, otorgando menos pérdidas mecánicas. Aumentos de la relación de compresión volumétrica y de las temperaturas de trabajo. El enorme aporte que brinda la electrónica y la utilización de una unidad de control con lazo cerrado (mediante sonda de oxígeno) que logra optimizar la relación de aire combustible cercanas a la estequiométrica (mezcla química que contiene aproximadamente 20% de oxígeno, cantidad exacta de cada sustancia para poder obtener una reacción perfecta), reduciendo así el consumo y las emisiones. Sistemas de alimentación de combustible. Sistemas de alimentación de combustible inyectado directamente en el cilindro con alta presión y gotas muy pequeñas que optimizan la combustión, reduciendo la contaminación tanto en motores a gasolina como en los que utilizan combustibles Diesel. Inyecciones Múltiples desfasadas que reducen el ruido del motor y los contaminantes en la salida del escape, sobre todo en los arranques en frío. Estrategias de pre y pos calentamiento que reducen las emisiones de los motores Diesel en la etapa de motor frío. Lubricación. Utilización nuevas tecnologías en los lubricantes “Fuel Economy” diseñados para motores de última generación que cumplen con normas EuroIV/V/VI, aptos para sistemas de escape con DPF/FAP (filtro de partículas) y SCR (catalizador de reducción selectiva). Bomba de aceite de caudal variable controladas de acuerdo a las necesidades del motor, a distintos regímenes y temperaturas, reduciendo así las pérdidas generadas y las emisiones (-1%CO2). Emisión del escape El proceso de combustión obtenido de la mezcla de aire y combustible deja en la salida del escape una cantidad de gases nocivos a la salud y el medio ambiente. Estos combustibles formados primordialmente por hidrocarburos (HC) además de aditivos, fosforo, azufre y plomo. De una combustión completa (teórica) se obtiene agua y dióxido de carbono. Se comprueba a través del análisis que la combustión obtenida en cualquier motor es incompleta y en consecuencia los gases liberados a la atmosfera sin ningún tratamiento serían: HC (Hidrocarburos no quemados) Parte del combustible que no reaccionó químicamente al proceso de la combustión. Permanecen en la cámara de combustión y son expulsados en la carrera de escape. Estos hidrocarburos causan problemas respiratorios en las personas, daños al hígado y cáncer si se respira. En ciertas condiciones, combinados con moléculas del aire producen Smog. Pueden disminuirse, impidiendo el ingreso de mezclas ricas al motor y logrando acortar el tiempo que se tarda en alcanzar la temperatura de funcionamiento. Así, obtener una buena vaporización del combustible que mejore su quemado. El uso de un convertidor catalítico sirve para la oxidación de estas moléculas, transformándolas en dióxido de carbono (CO2) y agua (H2O). CO (Monóxido de Carbono).Se forma cuando en una combustión no hay suficiente oxígeno para la formación de dióxido de carbono (CO2). El CO, sub producto no deseado de una combustión, es un gas mortal que es