La “re-Evolución” de los aceites para engranajes

Por Antonio J. Ciancio

Son innumerables las ocasiones donde un “especialista” en acalorada alocución de taller insiste en promover el agregado de Disulfuro de Molibdeno al aceite de motor o de caja de velocidades. No entraremos ahora en la discusión de cómo se contraponen en un aceite de motor el aditivo dispersante y las micropartículas sólidas de la “solución coloidal” o bien con las nanopartículas de teflón- De esa incompatibilidad han resultado conductos de cigüeñal semitapados (Renault Córdoba en 1987) o el “hallazgo” de todo el sólido en el filtro centrífugo de los motores Scania (1 hora de funcionamiento en dinamómetro, a régimen nominal del motor-Tucumán Ca 1987).

Nosotros también hicimos la experiencia en Ford Motor Argentina allá por 1981, cuando validábamos la venerable caja Hummer de 5 marchas, y le pusimos el MoS2. Al final de un ensayo de Durabilidad General (20000 Km de pista de Pacheco + 24000 Km de Alta velocidad en el autódromo de Rafaela) nos mirábamos con culpa con el Ing Fernando Curello, mientras pasando por allí se reía de nuestras desventuras el Ing. Alberto Garibaldi, también habitante del Ovalo por aquél entonces. Ocurre que en los sincronizadores había quedado toda la “pasta”, obturando los conductos de escape de los aros sincronizadores y los topes elásticos del cubo sincronizador (mal llamados “zapatitos” o “autitos”).

Resultados: los aros sincronizadores de 1º y 2º tenían agotadas las carreras de freno, es decir ya no se hacía bien el pasaje de marchas y los sincronizadores patinaban, con el consiguiente recalentamiento de la caja. ¡Quisimos proteger más y la embarramos! Nuestra “experiencia” anterior sirvió de nada.

 

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En la caja hay un sofisticado conjunto de horquillas, rieles, engranajes de toma constante y otros sistemas mecánicos muy complejos.

Deberíamos apreciar mejor al delicado mecanismo cuya función es poner “en sintonía” la velocidad de las ruedas con las rpm que nosotros deseamos darle al motor al instante siguiente, ya sea para “picar”, arrancar, o bien cuando hacemos un rebaje para “huir de las encerronas” típicas del tránsito.

Dentro de la caja el sincronizador es una maravilla técnica que da confort al conductor. Es el conjunto responsable de que podamos manejar cada vez con mayor comodidad y también facilita el aprendizaje de noveles conductores (de todos y en especial todas). La caja sincronizada representó en la mecánica automotriz la misma diferencia que hay entre Windows y Fortran IV: hoy cualquiera puede manejar un auto tanto como una computadora.

El sincronizador coordina las nuevas velocidades de giro, correspondientes a cada conjunto de engranajes y al disco de embrague, de acuerdo a las “órdenes” del conductor: debe frenar a algunos componentes, mientras permite a otros acelerarse; todo esto para lograr el acoplamiento de la nueva marcha en una fracción mínima de tiempo y sin que haya ruidos por choques de dentados “de perro”(es decir que la caja no “canta”).

Pensemos que mientras nosotros realizamos casi inconscientemente el clásico juego con los pedales de acelerador y embrague, al tiempo que accionamos la palanca de cambios, hay una docena de piezas realizando múltiples movimientos en perfecta armonía.

El aro sincronizador debe frenar (o acelerar en el caso de “rebajes” o cambios descendentes) por medio de sus superficies de fricción, al “quíntuple” (o contraeje) al eje de entrada y al disco de embrague, y esto implica un gran esfuerzo, un gran par aplicado a frenar tantas masas inerciales (sobre todo en el manejo deportivo). Un esfuerzo adicional se da cuando nos equivocamos de marcha, y en lugar de acertar la tercera desde la segunda, en plena aceleración del auto, le “encajamos” la primera y el motor se acelera hasta ponernos los pelos de punta.

El aceite debe cumplir funciones antagónicas: por un lado los engranajes, rodamientos, ejes, etc. requieren una buena película lubricante para reducir la fricción y lograr adecuada protección; y por el otro, en los anillos sincronizadores, cuanta más fricción tenga es mejor; cuanto antes “desaparezca” el aceite y deje a las piezas tocarse (metal-a-metal) más rápido será el frenado, y por lo tanto resultará más suave el pasaje de cambio. Esto es crítico en las nuevas cajas de 5 ó 6 velocidades, con mayores masas rotativas para frenar en cada cambio de marcha. Los “aros” se fabrican con canales y “rosca” para romper la película de aceite, pero además el lubricante en sí debe tener características de fricción especiales; inclusive en la formulación se considera el tipo de material del sincronizador. En rigor, se diseña al lubricante como una pieza más de la caja.

 

El sincronizador manda

Como la variedad de transmisiones es creciente, ya no se puede disponer de un lubricante universal para transmisión (y ni hablar si se considera también a las cajas CVT, de relaciones continuamente variables). En el pasado, con un único tambor en la fosa se rellenaban caja y diferencial de cualquier vehículo. Se reconocía a la “grasa” por el fuerte olor, clásico de sus Aditivos Extrema Presión (olor a sulfídrico, a huevo podrido). Ahora, prácticamente cada marca de vehículo requiere un aceite diferente. Las características de fricción de los materiales involucrados en la sincronización son diferentes de acuerdo al diseño de la caja, y por eso han aparecido tantos tipos de lubricante en los últimos tiempos.

No extraña entonces que para la caja de la Nueva Sprinter aparezca un nuevo lubricante, con mezcla sintética como es el Mobil Gear Oil MB 317 Su fórmula fue tan cuidadosamente desarrollada en Europa que se han buscado aceites básicos muy especiales: a la ya clásica PoliAlfaOleofina se le agrega Aceite Blanco (sí, de calidad medicinal o cosmética) para dar las características de frenado que necesita el sistema de sincronizador – Lógicamente los aditivos son de muy nueva generación; se destaca la presencia del Boro, siempre muy ligado a la limpieza de las partes lubricadas; y por otro lado el cinc y Fósforo indican la presencia de un aditivo antidesgaste en vez de un clásico aditivo EP.

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Esto lo ubicaría entre un API GL-3 y un API GL-4, pero no se han registrado estos niveles, reservándose sus aprobaciones exclusivamente a Mercedes Benz, cuya tipificación se encuentra bajo la página MB 235.10.

Si bien este no es un aceite totalmente nuevo, sus aplicaciones siempre han sido de “nichos” especiales: Caja de los Clase A y “solucionador de problemas” para las cajas de las viejas Sprinter. Aquí había una circular de servicio de MBA donde se indicaba que si surgían problemas de dureza de pasaje de cambios en frío se drenara el API GL-4 SAE 80W clásico y se lo reemplazara con el Mobil Gear Oil MB 317; por otro lado en Brasil y en Colombia, donde todo el vehículo es sometido a condiciones muy severas (ya sea por demasiados pasajeros o fuertes pendientes y polvo suelto de caminos de tierra) directamente se recomendaba este aceite de mayor prestación.

El otro punto que extraña un poco es su baja Viscosidad a 100°C, que lo ubica como “hermano” de un fluido ATF.

Si se mezclan aceites para transmisión de distinto tipo se pueden producir incompatibilidades, y  los resultados pueden ser la aparición de espuma, o de depósitos por reacción química entre aditivos, geles, etc. Esto se refleja en un mal funcionamiento de los cambios y hasta puede romperse la caja (Señalemos que esto es una gran diferencia con los aceites para motor, los cuales SI pueden mezclarse, con otro de nivel API igual o superior, aunque sean de distinta marca o procedencia). Por eso si se debe cambiar desde un Mobilube GX-A 80W a un Mobil Gear MB 317 se aconseja hacer un “lavado” o “Flushing”

En general se indican para los lubricantes de transmisión largos períodos de servicio, y la tendencia es tener cajas “lubricadas de por vida” con el aceite original de fábrica, es decir no hay necesidad de cambiarlo. Pero la gran incógnita es: ¿cómo influyen las contaminaciones que pueden producirse en el uso normal en nuestro país? La experiencia nos ha mostrado algunos problemas porque ingresa agua por los venteos de la caja, y la explicación más aceptada está relacionada con la mayor cantidad de agua que tenemos en nuestras calles y caminos, ya sea por las fuertes lluvias o por el pobre drenaje en la ciudad: imaginemos un vehículo que tras dos horas de marcha a buen ritmo tiene la caja caliente (dependiendo del modelo la temperatura puede ser de 100°C y hasta 140°C, como se ha detectado en varios Peugeot de modernísimo diseño) Si el auto pasa luego por un sitio encharcado, el enfriamiento rápido lleva a una violenta contracción del aire en el interior de la caja, por lo tanto el venteo “chupa” aire del exterior y por supuesto entra también cierta cantidad de agua. Muchos lubricantes de transmisión actuales no se separan del agua (al contrario de la “grasa” tradicional) por el contrario la emulsionan; y entonces no se reevapora en el uso subsiguiente, al tomar temperatura, porque la emulsión suele formar sustancias tipo gel. Lamentablemente estos geles tienen mayor viscosidad que el lubricante, por lo tanto fluyen muy pesadamente por las roscas y los canales de los sincronizadores, y entonces el conductor nota que los cambios son cada vez más  duros.

El agua en emulsión deteriora más rápidamente al aceite y corroe a los componentes de la transmisión, en especial a los anillos sincronizadores. Por lo tanto: Si Ud ha tenido una situación donde sospecha que pueda haber ingresado agua en la caja, vaya a su concesionario de confianza y hágala revisar, los “fierros” estarán agradecidos.

 

* Ingeniero de Lubricación Axion Energy (Mobil en Argentina). Docente e investigador asociado del Centro Argentino de Tribología. Comité Técnico de la Cámara Argentina de Lubricantes.

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3 Respuestas

  1. Adrian Gomez dice:

    Hola.Luego de leer su editorial, consulta en lugar de comentario.
    Debo hacer el mantenimiento de la transmision de mi auto, equipado con caja DSG. Para renovar el aceite y filtro del mismo: sólo marca usada por el fabricante?( en este caso VW). Pregunto por lo mencionado respecto de la mezcla.. Encuentro q existen aceite específicos de marcas muy prestigiosas ( Motul, Liqui Moly, Valvoline, Castrol). Puedo optar por una de estas aunque no coincida( la marca) con la q viene de fábrica? Aclaro q lo va a realizar mi mecánico y no en service oficial. Muchas gracias.

  2. Adrian Gomez dice:

    A propósito del artículo, y sin ánimo de abusar con las consultas…la misma no recomendación para aditivos de molibdeno en aceite de motor corre también para los otros?( bardales, patriots pauers, etc?)Muchas gracias.

  3. Pablo dice:

    Tengo un MB A160, quisiera saber cuales son los equivalentes para aceites de caja de cambio manual, segun el manual corresponde la CLASE MB 235.10. Sds

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