El consumo de aceite, ¿cuándo es excesivo?
¡Tantas veces se ha discutido por este tema! El consumo de aceite es muy cambiante y por eso debemos analizarlo caso por caso. Hemos llegado a un primer acuerdo tras muchas “tratativas”: todos los motores consumen un poco de aceite. Hemos dejado atrás aquellos relatos de los viejos motores diésel que no consumían nada de aceite en toda su vida útil: claro, tenían 5 aros de pistón, incluyendo alguno en la parte baja de la falda del pistón. Eso era un laberinto inexpugnable para el aceite, que no podía subir ni siquiera para lubricar a los aros superioresque así quedaban expuestos a un desgaste rápido. Además la potencia era baja, la vida útil reducida y el rendimiento insatisfactorio para una operación que hoy no sería rentable. Hoy podemos decir que la mayoría de los diseños de motores tienen dos aros de compresión y otro de control de aceite (“rasca-aceite” como lo conocemos mejor) y nos hemos acostumbrado a la duración de unos 400.000 km para nafteros y más de 2.000.000 de kmpara camiones y ómnibus ruteros, con confiabilidad y rendimiento aceptables. Esto se logra con tecnología de puntaen aros y cilindros, y pistones sofisticados que ayudan fuertemente a los lubricantes más evolucionados. El consumo excesivo de aceite es un problema que nadie quiere tener.Algunos dueños, muycelosos en el cuidado del vehículo, consideran “una cuestión de honor” que su máquina no queme aceite. La mayoría de los motores actuales consumen menos de 1litro cada 12.000 km. También hay algunosque no consumen casi nadade aceite, pero al acumularse los km, su desgaste y consumo de aceite se acelerarán. Lo dicho: un poco de consumo es “saludable” para el motor. El uso de un litro de aceite cada 5.000 km es usual para motores con alto kilometraje. Esa cantidad de aceite es aún aceptable, pero si se alcanza un litro cada 1.000 km está usando “un montón” de lubricante, que inclusive anula y ridiculiza a cualquier cálculo económico. Además, se empieza a notar humo azulado en el escapey un característico olor ácido,signos muy evidentes del quemado excesivo delaceite. Un descrédito para el vehículo. Aquí aparece un conflicto entre las aspiraciones del dueño del auto con las indicaciones de la fábrica automotriz, que establecen los límites de lo “normal” en consumo de aceite, con una óptica muy conservadora o permisiva.Por ejemplo Audi, BMW, y Subaru adhieren firmemente a la declaración técnica de que un cierto consumo es lógico en la operación del vehículo. Correcto, pero cuando vamos a los números esto puede resultar decepcionante. Subaru considera que un litro quemado cada 1.500 a 1.900 km es aceptable.Los estándares de algunosautomóviles Audi y BMW establecen que un litro de aceite consumido cada 1.000 a 1.200 km,¡es razonable! ¡Eh! Estamos como en casacon los viejos párrafos que aún se pueden ver en algunos manuales de VW o Ford.Un shock de realidad debería dejar en claro a los departamentos de servicio y a los concesionarios: cualquier usuario, con un manual que recomienda el cambio, por ejemplo, cada 10.000 km, estaría muy molesto agregando entre 7 y 10 litros de aceite antes de reemplazar al lubricante. El primer pensamiento sería: “estoy renovando dos veces el volumen del cárter. ¿Qué sentido tiene esta recomendación de 10.000 km?” Una de las razones por las cuales las automotrices se comportan con cautela es la imprecisión en la medición del consumo de aceite, y sobre todo porque necesariamente interviene el usuario (con toda su carga emocional del problema).Por ejemplo, cuando el dueño del auto está en alerta por el posible defecto de su motor, pondrá mucho empeño en medir todos los días el nivel de aceite, probablemente rellenará el nivel siempre hasta el “máximo” de la varilla. Esto trae aparejada una tremenda distorsión en las lecturas del consumo: con el aceite al máximose produce un mayor batido y una niebla más densa en el cárter, así se “inundan” las paredes de cilindro y no se le da tiempo a los aros rasca-aceite para tomar ese exceso de lubricante y llevarlo de regreso al cárter. El resultado es que queda en las paredes de cilindro más aceite para ser “empujado” hacia la cámara de combustión por el paquete de aros de pistón, y allí se quema, aumentando innecesariamente el consumo. Por eso el nivel baja muy rápido desde el máximo al punto medio de la varilla. El ritmo de consumo puede disminuir a un tercio, al ir del punto medio al mínimo. Por eso nuestra insistencia en la recomendación de que se agregue aceite sólo cuando el nivel está por debajo del punto medio de la varilla. Los transportistas han adoptado esta práctica con muy buena aceptación. ¡Claro! Para ellos entre el máximo y el punto medio hay entre 3 y 4 litros, y estos “se queman al toque”. Para un buen control también debe establecerse en qué momento hacerlo. Lo lógico es hacerlo a la mañana antes de poner el motor en marcha, y sobre un piso lo más nivelado posible. Se asegura así que todo el aceite haya drenado de las partes altas del motor. Si se hace durante el día deben dejarse pasar unos 15 minutos después de detener al motor, para tener esa estabilización del nivel, y debe procurarse que la temperatura del motor sea similar en todos los casos. Si bien hablar de litros de aceite consumidos por kilómetros recorridos es lo más habitual para los usuarios de automóviles, los especialistas prefieren una relación que tenga en cuenta las condiciones de trabajo preponderantes.Así, el sentido lógico indica que a mayor régimen de giro (más rpm) se consumirá más aceite, y que a mayor potencia erogada, también habrá un aumento de dicho consumo. Esto no es estrictamente correcto. Hemos visto motores estacionarios que consumen más aceite a carga parcial que a plena potencia. Ensayos más depurados también muestran este efecto en motores nafteros: ver que a baja carga hay un comportamiento “antinatural”. La explicación está en la pérdida de sellado de los aros de pistón, cuando no son
Subsistencia o sustentabilidad
La mejor defensa para un motor es elegir el lubricante correcto. Por, a los que nos quieren vender lo que no corresponde, digámosle: “No. ¡Con los fierros, no!”
Cambio profundo, solución completa
La época en la que la elección de un lubricante se basaba en las normas API o ACEA expiró. Los lanzamientos hoy se anticipan a la definición de las normas.
Renovadas lecciones sobre lubricación
La comunicación es realmente un arte mayor. El lenguaje técnico de los especialistas en lubricación se va enriqueciendo con los cambios tecnológicos de los motores. Va cambiando: es más complejo. Y a veces parece caer en contradicciones.
Los aceites sintéticos contra la “peste negra”
La degradación del aceite es un proceso progresivo, con diversas causas muy bien establecidas. Sin embargo hay ocasiones puntuales en las cuales se produce bruscamente por defectos en la mecánica del motor, y puede transformarse en una sustancia gelatinosa, quedando como un semi-sólido tan negro como la brea.
El sincronizador y los aceites API GL-4
Hay una tendencia a simplificar la forma de seleccionar los aceites para cajas manuales. En particular la “prohibición” de usar aceites con alto contenido de aditivo Extrema Presión, como los API GL-5, pierde sentido cuando hablamos de aceites sintéticos, que logran una fuerte película lubricante sin usar tanto “EP”.
La destrucción del mito de las equivalencias
Los grandes beneficios obtenidos a partir del uso de fluidos hidráulicos HVI sintéticos.
Una herramienta para optimizar la disponibilidad de una flota
El conocimiento sobre los refrigerantes va en aumento entre nuestros flotilleros. Sobre todo, a medida que las nuevas tecnologías de los motores aumentan considerablemente su severidad de operación.
La “re-Evolución” de los aceites para engranajes
La educación del adulto requiere de técnicas especiales, dado el profundo arraigo de las malas costumbres, que atentan contra “una mente abierta”. Para colmo, el aferrase a las experiencias propias parece conferirles el valor y el sentido de la universalidad. “Esto yo lo viví”, parece ser una sentencia equivalente a: “no me van a convencer jamás de que la cosa cambió”.
Los motores más desarrollados provocan más hollín en el aceite
Los motores diesel de última generación tienen factores adicionales para castigar al aceite mucho más que en los motores pesados.