El monstruo de las nieves
La tercera generación del crossover de Subaru para el Segmento C (compacto) ya está a la venta en la Argentina. Lubri-Press lo manejó en Japón, sobre asfalto, ripio y nieve. Y hasta en una pista de esquí. Desde Nagano (Japón) – La Subaru XV nació en el año 2010, como un juego: la idea fue llevar al Segmento C (compacto) el exitoso concepto de la Subaru Outback. Es decir: tomar a un modelo ya existente de la gama (como la Legacy Touring Wagon) para convertirlo en un vehículo familiar con prestaciones off-road. La Outback fue un éxito imitado por varias marcas: Audi Allroad, Mercedes-Benz All-Terrain, VW Alltrack y Volvo XC70. Entonces, ¿por qué no repetir la fórmula sobre la base del Impreza? Ese fue el punto de partida lógico para la primera generación de la XV. En su primera generación se llamó Impreza XV y se lanzó en la Argentina en julio de 2010. La segunda generación ya adoptó una identidad propia. Se llamó New XV y llegó a nuestro mercado en abril de 2013 (leer crítica). El éxito mundial fue rotundo. Y ahora acaba de presentarse la tercera generación: la All-New XV ya está a la venta en la Argentina. Lubri-Press viajó al centro invernal de Nagano, en Japón, para ser el primer medio argentino en manejarla. POR FUERA Cambió la plataforma. La All-New XV utiliza la nueva Subaru Global Platform, que estrenaron los recién lanzados Impreza. Es la misma base estructural que también usa la nueva generación de la Forester. Hay que poner una XV al lado de la otra para notar las diferencias de diseño entre la primera y segunda generación. Sólo así se pueden apreciar las variaciones que existen en todos los paneles de la carrocería. “¿Por qué mantuvieron un diseño tan parecido?”, le pregunté a un ingeniero de Subaru en Nagano. “Ah, es una tradición de la marca. En Subaru tenemos clientes muy fieles. Sabemos que no están detrás de la última moda. Hacer evoluciones paulatinas en nuestros diseños es una manera de respetar a los clientes que tendrán un tiempo más el modelo anterior. Si el diseño del primer XV les gustó, tenemos que respetar esa elección y realizar pequeñas evoluciones, no una gran revolución”. Por eso me gusta entrevistar ingenieros: suelen ser más sinceros y claros que los egresados de Marketing. Por concepción de producto, el rival más directo de la All-New XV en la Argentina serán las Mercedes-Benz Clase GLA (entre 156 y 211 cv, entre 53 mil y 68 mil dólares) y Volvo V40 Cross Country (190 cv, 57.900 dólares). Pero también se pueden considerar otras muchas SUVs del Segmento C. Con un precio desde 1.1 millones de pesos, la All-New XV japonesa cuesta por ejemplo lo mismo que una Toyota SW4 argentina. El diseño de la All-New XV es muy parecido al de la segunda generación. Sin embargo, las dimensiones variaron bastante: mide 4.46 metros de largo (10 milímetros más que la anterior XV), 1.80 de ancho (+50 mm) y 1.65 de altura (+45 mm). También aumentó la distancia entre ejes: pasó de 2.644 a 2.670 milímetros. El despeje del suelo es muy bueno: 220 milímetros. Es más que el promedio de las SUVs de este segmento. La All-New XV llega a la Argentina con tres niveles de equipamiento: XV (con neumáticos 225/60 R17), XV Dynamic (con 225/55 R18 y luces delanteras de leds) y Limited (con las mismas ruedas y faros, más el agregado de techo corredizo). POR DENTRO Acá los cambios son todavía más notorios. Los Subaru siempre tuvieron fama de ser muy confiables y duraderos, pero también austeros y despojados en cuanto a equipamiento. La All-New XV se sale un poco de esa tendencia, con una cabina más cuidada, revestimientos blandos en puertas y plancha de instrumentos, tapizados con costuras dobles y en color de la carrocería. La versión Limited viene a la Argentina con tapizado en cuero y asientos delanteros con ajustes eléctricos. Las Dynamic y Limited también tienen una nueva pantalla táctil multimedia, de ocho pulgadas. La XV de entrada a gama tiene pantalla de 6”. Pero las tres versiones cuentan con cámara de retroceso, Apple Car Play y Android Auto. La postura de manejo ahora es más deportiva. La butaca es de nuevo diseño y ofrece un mejor agarre lateral. Se combina con un lindo volante multimedia, en cuero (con costuras color carrocería) y pedalera deportiva en aluminio. Sobre todo en la versión Limited, en el interior se respira un ambiente más cercano a un WRX que a un Impreza convencional. La información para el conductor es abundante y hay que acostumbrarse. Además de la pantalla multimedia y el tablero completísimo, hay un instrumental extra sobre la consola central: tiene información sobre el desempeño off-road del vehículo (con ángulos de inclinación y compás de navegación) y un gráfico que muestra en tiempo real cómo se reparte el torque en cada una de las cuatro ruedas. En las plazas traseras aumentó el espacio, aunque no mucho. Sigue siendo un auto donde viajarán cómodos cuatro adultos o dos adultos y tres niños. El que sí creció es el baúl: pasó de 340 a 385 litros de capacidad. SEGURIDAD Uno de los objetivos de la nueva plataforma global de Subaru fue mejorar la resistencia estructural de los vehículos. Y el efecto se aprecia en los resultados de las últimas pruebas de choque: la capacidad de absorción de energía de la estructura aumentó hasta en un 40%. Y lo más interesante: se logró sin aumentar el peso del vehículo. La All-New XV viene de serie en la Argentina con: siete airbags (incluye bolsa de aire para las rodillas del conductor), anclajes Isofix, frenos ABS con EBD, control de estabilidad, asistencia al arranque en pendiente, control de descenso y la tracción permanente en las cuatro ruedas de serie. La versión Limited se diferencia de las otras dos apenas por los faros delanteros con luces altas adaptativas (activa las bajas cuando detecta que viene un auto de frente, para
Rubicon Trail
Es el sendero off-road más famoso de EEUU. Lo recorrimos en dos días con el nuevo Jeep Wrangler Rubicon. Un interminable crash test, a 3 km/h de promedio. Desde Lake Tahoe (Estados Unidos) – Cuando me invitaron, me dijeron que sería una travesía off-road por las montañas de Nevada y California. Nunca imaginé que sería un crash test interminable de dos días, a sólo 3 km/h de promedio, golpeando una y otra vez contra las rocas al nuevo Jeep Wrangler Rubicon. El nuevo Wrangler JL se lanzará a la venta en la Argentina el año que viene y Lubri-Press ya lo manejó por caminos de Arizona. Pero el Rubicon es otra cosa: es la versión más extrema del Wrangler, diseñada sólo para fanáticos del off-road. Y está bautizada en homenaje al sendero 4×4 más famoso de Estados Unidos: el Rubicon Trail. Cuarenta medios de América Latina fueron invitados a la presentación regional del Wrangler Rubicon y Lubri-Press estuvo ahí. La travesía comenzó un martes de agosto bien temprano en el Hotel Ritz-Carlton de Lake Tahoe, en California. En el estacionamiento de este centro de esquí había 20 unidades del Rubicon para elegir: tres puertas (Sport), cinco puertas (Unlimited), con techo fijo, desmontable (hard top) o de lona (soft top). Algunas unidades tenían accesorios especiales, como neumáticos más grandes. A unos les habían desmontado las puertas y a otros les habían bajado el parabrisas (el Wrangler es el único auto del mundo que aún hoy permite hacer esto, con apenas un juego de llaves Torx). Todos tenían el motor Pentastar V6 3.6 naftero (285 cv y 350 Nm), con caja automática de ocho marchas y reductora. Elegí un Rubicon Sport Hard Top de color blanco. Y lo compartí con mi colega del diario cordobés La Voz del Interior, el periodista y piloto salteño de enduro, Elvio Orellana. Por supuesto, antes de salir, desmontamos el techo de fibra y lo guardamos en el baúl. Así se debe disfrutar un Jeep: descapotado. ¿En qué se diferencia un Rubicon de un Wrangler común? Por empezar, tiene dos ejes Dana 44, diseñados para trabajo pesado (“heavy duty”). También tiene una caja de transferencia más corta en la reductora (4:1, contra 272:1 del Wrangler común). Las trochas también son seis centímetros más anchas. Y viene de serie con neumáticos BF Goodrich AllTerrain 285/70R17. En los laterales, los Rubicon se diferencian por los stickers sobre el capot, pero también por unos rieles negros de hierro, que protegen la parte baja del chasis de largueros: son los Rock Rails Body Armour, pensados para golpear contra las piedras y proteger el resto del vehículo. Desde el puesto de conducción, además, se pueden ajustar dos modos de conducción exclusivos del Rubicon: bloqueo en los dos ejes (en el Wrangler, sólo en el tren trasero) y Sway Bar. Se trata de un mecanismo eléctrico, que permite desconectar la barra estabilizadora delantera. Así, se gana recorrido en la suspensión, para que las ruedas no pierdan contacto con el piso (ni capacidad de tracción), incluso durante el cruce de ejes más bestial. Bestial: así es el recorrido del Rubicon Trail. Son 20 kilómetros de recorrido por los valles y montañas que rodean al Lago Tahoe y que corren junto al Río Rubicon. Los expertos en off-road catalogan los senderos con un puntaje del uno al diez. El Rubicon Trail es el único de Estados Unidos de Level 10. Esto significa que no hay un camino más difícil por donde pueda transitar un vehículo de cuatro ruedas. Me gusta manejar fuera del asfalto. Mi familia en el campo me enseñó a conducir en el barro. Todos los veranos me divierto con vehículos de todo tipo en los médanos. En los últimos tiempos tuve experiencias muy copadas en la nieve. Pero mi superficie favorita es el ripio, sobre todo ese canto rodado patinoso y exigente, de la Patagonia argentina. Todos ellos tienen un punto en común: cuando avanzás a buena velocidad, tenés que llevar el volante con la punta de los dedos. El vehículo viaja casi despegado del suelo, desliza todo el tiempo y tenés que jugar con el balanceo y las inercias, mucho antes de llegar a cada curva. A ese ritmo, nunca tenés el control total sobre el vehículo. Me encanta. El Rubicon Trail no se parece a nada de eso: es un shock de adrenalina en cámara lenta. Se avanza todo el tiempo con la reductora conectada, usando sólo las tres primeras marchas y con el bloqueo activado en los dos ejes. En esas condiciones, el auto se vuelve algo torpe y los radios de giro se agigantan. Acá el desafío no es entrar con el auto balanceado en cada curva. El juego consiste en tener la mayor cantidad posible de tiempo, la mayor cantidad de ruedas apoyadas sobre el suelo. No se trata de tener la mejor técnica de derrape controlado. El objetivo es golpear lo menos posible el vehículo. Lo cual es imposible. El Rubicon Trail es lo más parecido al sendero de un rebaño de cabras. Hay piedras enormes, escalones altísimos y rocas filosas a cada paso. Siempre en pendiente, subiendo o bajando, esquivando árboles y precipicios. Son pendientes que los guías tienen que subir usando pies y manos, en cuatro patas. Los guías son los custodios del Rubicon Trail. Conocen cada piedra del recorrido. Y, en los tramos más complicados, tenés que olvidarte del camino y fijar tu mirada en sus manos. Centímetro a centímetro, con movimientos de los brazos, te van indicando dónde poner con exactitud cada rueda. La coreografía, muchas veces, viene acompañada de golpes secos y chirridos. El nuevo Wrangler Rubicon tiene un despeje del suelo de 28 centímetros, un ángulo de ataque de 44 grados, 37 de salida y 28 central. Así y todo, es normal fondear contra alguna roca. Los Rock Rails protegen el chasis, pero así y todo alguna piedra impacta contra el cubrecárter. Todos los Rubicon de la caravana terminaron con el silenciador abollado y la salida del escape
Mejor (y más cara)
Es la quinta generación de la SUV de Honda. Un producto excelente. Pero, por decisión de la marca, no conquistará a nuevos clientes: sólo tentará a los usuarios más fieles (y holgados) de la CR-V. ¿Sabías que la CR-V es el sexto auto más vendido del planeta? Y el segundo de Honda, apenas por detrás del Civic. La marca japonesa tuvo un 2017 espectacular a nivel internacional, donde sólo fue superada por Toyota, Volkswagen y Ford. Ese fenómeno, sin embargo, no se reproduce en la Argentina. Honda fue alguna vez la marca japonesa más vendida en nuestro mercado. Hoy está tercera, cada vez más lejos de Toyota y Nissan. Hasta la superan marcas como Mercedes-Benz y Jeep. El motivo: Honda Motor de Argentina se convirtió, desde hace tiempo, en la terminal automotriz más conservadora del país. En su planta de Campana concentra todo su esfuerzo en producir motos (la gran prioridad de la filial local) y la HR-V (que se exporta al Mercosur). A raíz de esa decisión estratégica, el resto de la gama de autos de Honda en la Argentina hoy resulta deslucida. El Fit III mexicano interrumpió sus ventas a la espera de una actualización, el Civic brasileño llega en cuentagotas y la nueva CR-V arribó en una sola versión: la más cara. La SUV del Segmento C (compacto) estrenó en marzo su quinta generación. El modelo que alguna vez fue el más vendido en su rubro, ya no viene importado de México. Ahora llega procedente de Estados Unidos. Sólo se ofrece la versión EX–T AWD, por 57.200 dólares. La manejamos una semana y la crítica completa se reproduce a continuación. POR FUERA La “CR-VV” (la segunda V es por “quinta” generación, ponele) creció en todas las dimensiones. Tiene una distancia entre ejes de 2.659 mm (+40mm), un largo de 4.587 mm (+58mm), un ancho de 1.854 mm (+35mm) y un alto de 1.689 mm (+35mm). Pero, lo más importante, se la ve más deportiva, robusta y agresiva que nunca. Después de dos generaciones muy redondeadas, Honda apostó a diseñar una CR-V más angulosa, musculosa y grande como la osa (perdón). En persona, se ve mejor que en fotos: tiene personalidad, pero sin llegar a ser ostentosa. Por definición, la CR-V fue y será un elegante y discreto vehículo familiar. Esta versión EX–T viene de serie con llantas de 18 pulgadas (con Hankook 235/60R18) y unos geniales faros full led: utilizan diodos para las luces diurnas, de posición, bajas, altas e intermitentes. Sólo emplea lámparas halógenas para los antinieblas. En otros mercados, se ofrecen versiones con menos equipamiento y ruedas más chicas, pero por el momento no están previstos en la Argentina. Las rivales de la CR-V en nuestro país son: Chevrolet Captiva, Ford Kuga, Hyundai Tucson, Kia Sportage, Nissan X-Trail, Peugeot 3008, Renault Koleos, Subaru Forester y Toyota Rav4. Sin embargo, debido al posicionamiento en precio de esta única versión, la EX-T se ubica en el rango de precio de las SUVs del Segmento D (mediano), donde la más vendida es la Toyota SW4. POR DENTRO Acá sigue siendo fiel a la tradición de las CR-V: un confortable living familiar con ruedas. En esta quinta generación, esto resulta exacerbado por las dimensiones todavía más grandes, donde los ocupantes delanteros van sentados en cómodas y anchas poltronas (con ajustes eléctricos y memorias) y los de atrás viajan en Business (con muchísimo espacio para las piernas, cabezas y hombros, además de respaldo reclinable). Esto no impide ofrecer un baúl más grande que nunca, con nada menos que 646 litros (hasta la altura de la cortina que oculta el equipaje). El interior de la CR-V no tiene el diseño galáctico de una Peugeot 3008, pero tampoco es austera como una Subaru Forester. La calidad de fabricación es excelente y hay materiales blandos, con muy buen tacto, en todos los revestimientos. Es una pena que la marca siga insistiendo con esos apliques de plástico que imitan madera: un arcaísmo. El tablero es algo confuso, pero completo. La pantalla multimedia de siete pulgadas es generosa: tiene Apple Car Play y Android Auto, pero también incluye su propio HotSpot para conectarse a internet y navegar páginas web (como ya tiene la HR-V). Como es full-full, también tiene detalles extra de equipamiento: head-up display, techo corredizo (no panorámico) y muchos enchufes para dispositivos (cuatro puertos USB y dos tomas de 12v). Además, como ya es un clásico en las CR-V, hay gran cantidad de gavetas, huecos, guanteras y escondites para guardar cachivaches de todo tipo y tamaño. Un vehículo amplio y familiar, donde todos viajan casi con el mismo nivel de confort. Incluyendo al pobre voluntario que tenga que cambiar una rueda pinchada: el auxilio es de verdad, con el mismo tamaño y llanta de las cuatro titulares. SEGURIDAD Viene muy completa: seis airbags, frenos ABS con EBD, control de estabilidad, control de tracción, anclajes Isofix, monitoreo de presión de neumáticos, asistencia al arranque en pendiente, detector de fatiga y cámara de punto ciego en el retrovisor derecho. Sin embargo, en un auto full-full y con este precio, hay que exigir también: airbag para las rodillas del conductor, control de crucero adaptativo, frenado autónomo de emergencia, alerta de cambio de carril y alerta de punto ciego del lado izquierdo. No tiene nada de eso, ni siquiera como opción. Al menos en la Argentina, Honda no se caracteriza por ser una marca generosa en términos de seguridad. Recordemos que la generación anterior de la CR-V se vendió hasta el año pasado sin ESP, en su versión de entrada a gama. Esta quinta generación de la CR-V ya fue sometida a las pruebas de choque de EuroNCAP. Obtuvo una calificación máxima de cinco estrellas, con 93% de protección para adultos, 74% para niños y 68% para peatones. MOTOR y TRANSMISIÓN Llegó el downsizing para la CR-V. Aunque muchas marcas están abandonando esta técnica (cuyo principal objetivo es reducir las emisiones de gases contaminantes), la SUV de Honda aplicó la fórmula de cambiar cilindrada por turbo.
El auto de Minimundo
Es la versión con estética aventurera del Ka. Aunque también mejoró la mecánica y el equipamiento de seguridad de toda la gama Ka. Lo manejamos en Gramado (Brasil). Desde Gramado (Brasil) – Con ese hermoso sentido de la grandilocuencia que los caracteriza, los brasileños definen a Gramado como “la Suiza de Brasil”. Por supuesto, es una exageración: en Gramado no hay Alpes y apenas cae aguanieve una vez cada tres o cuatro años. Sin embargo, hay que reconocer que, en invierno, Gramado puede ser uno de los lugares más fríos de Brasil. Esta ciudad de arquitectura alpina -vecina a Porto Alegre y que sueña con ser Bariloche- fue el lugar elegido por Ford para realizar el lanzamiento regional del nuevo Ka 2019: un restyling del hatchback y el sedán del Segmento B (chico), que además agregó una versión con estética aventurera. El Freestyle es un Crossover Utility Vehicle (CUV), que sueña con ser una EcoSport. El Ka Freestyle -y toda la gama del Ka 2019- se lanzarán en la Argentina en el último cuatrimestre del año. La crítica completa se reproduce a continuación. POR FUERA El Freestyle es un Ka con estética pseudo-off-road. Es decir, el hatchback de Ford recibió el ya previsible tratamiento de guardabarros con apliques negros, barras sobre el techo, cubrecárter satinado y neumáticos más grandes (Pirelli Cinturato P1 185/60R15). El despeje del suelo aumentó de 165 a 188 milímetros. Pero, si mirás con un poco de atención, vas a ver que el Freestyle es más que una versión aventurera. También incluye un restyling del Ka actual, que también se ampliará al resto de la gama: hatchback y sedán (Ka+). Ese rediseño ya se presentó en otros mercados (como Europa, que recibe el modelo desde India) y llegará a la Argentina antes de fin de año. Las novedades están en los paragolpes delanteros, las ópticas, la parrilla y las llantas. Ford asegura que se pulieron varias aristas del diseño original y que, mediante un trabajo en túnel de viento, se mejoró el tratamiento de las turbulencias que genera el aire dentro de los pasos de ruedas. Como consecuencia de eso, el coeficiente aerodinámico se redujo de Cx 0,34 a 0,33. El Ka Freestyle competirá en nuestro mercado contra otros hatchbacks chicos off-road-light: Chevrolet Onix Activ (98 cv, 459 mil pesos), Renault Sandero Stepway (105 cv, desde 403 mil pesos) y el recién lanzado Citroën Urban Trail (115 cv, desde 436 mil pesos). Volkswagen ya no vende en la Argentina el CrossFox y Toyota discontinuó el Etios Cross. En el mercado brasileño, hay algunos rivales que no se ofrecen en Argentina, pero que impulsaron el desarrollo de este Ka Freestyle: Hyundai HB20X y Honda WR-V. Se sabe, además, que Fiat está trabajando en una especie de Argo Adventure. POR DENTRO Acá también se aprecia el restyling que pronto recibirá el resto de la gama Ka. Hay una importante mejora en la calidad de los materiales, en la insonorización del habitáculo y en la variedad del equipamiento. La posición de manejo más elevada del Freestyle será agradecida por muchos usuarios que eligen este tipo de autos “levantados”, porque facilitan la entrada y salida del habitáculo: no todos los compradores son “jóvenes aventureros”, también hay algunos “achacosos”. El volante se sigue ajustando sólo en altura, no en profundidad. Lo que más se destaca en la cabina es la nueva pantalla multimedia. Es del tipo “flotante” –es decir, no está integrada a la plancha de instrumentos-, es táctil y tiene 6,5 pulgadas. Viene con el sistema Sync3 que ya traen varios Ford. Funciona con Apple Car Play, Android Auto y comandos por voz. Además, tiene dos puertos USB para cargar dispositivos móviles. Todos los revestimientos del interior se ven más cuidados. En la versión Freestyle incluso hay combinación de texturas y colores. Viene de serie con tapizado en cuero, con detalles en tela en diferentes colores. En las plazas traseras no hay novedades. Sigue teniendo cinturones y apoyacabezas para tres pasajeros, pero en realidad sólo dos adultos viajarán con buena comodidad. Hay mucho espacio para las piernas, pero no tanto a la altura de los hombros. El baúl mantiene 257 litros de capacidad. Cuando probé el Ka Freestyle en marzo pasado, en la pista de pruebas de Ford, el auto todavía no se había lanzado a la venta. Los ingenieros de la marca me preguntaron qué modificaciones le haría al auto. Obviamente no se podían pedir grandes cambios: estaba ya en su última etapa de desarrollo. Así que sólo sugerí dos cosas sencillas y –entonces- posibles. El portón trasero no tiene botón de apertura. Sólo se puede acceder al baúl desde el botón del llavero. Es incómodo y poco práctico. El otro pedido: una rueda de auxilio de verdad, en lugar del neumático de uso temporario, limitado a una velocidad máxima de 80 km/h. Bueno, tengo noticias algo frustrantes: no cambiaron nada de eso. De todos modos, ¡gracias por escucharme! SEGURIDAD Acá se concentran algunas de las mejores noticias del Ka Freestyle. Viene de serie con seis airbags, control de estabilidad (ESP), control de tracción y sistema de prevención de vuelcos. Es algo que no ofrece ninguno de los competidores “aventureros” mencionados más arriba. A eso se suman los frenos ABS con EBD y los anclajes Isofix, que ya tenían los otros Ka. Los Ka hatchback y sedán también tendrán seis airbags en las versiones SEL. El resto, doble bolsa de aire frontal. Pero todos tendrán ESP, control de tracción y asistencia al arranque en pendiente. De esta manera, Ford pasará a tener ESP de serie en toda su gama en la Argentina: desde el Ka hasta la Ranger. Ford asegura que el Ka recibió también una nueva “estructura reforzada con aceros especiales que elevan la seguridad de los pasajeros”. Incluye barras de protección laterales en las puertas delanteras. Todas estas novedades deberían coronarse con un crash test independiente. Ford necesita mejorar la calificación del Ka de manera urgente. En octubre de 2017, LatinNCAP sometió a sus pruebas de choque
Un trabajo chino
Es la pick-up de trabajo china, que el Grupo Car One lanzó en la Argentina. Una herramienta tan rústica como robusta. Su principal rival no es otra pick-up: es el precio del dólar. Sos argentino y naciste en el país de las pick-ups, pero cuando viajás por Latinoamérica no parás de sorprenderte por una cosa: la cantidad de pick-ups que circulan por las calles de nuestra región, pertenecientes a marcas y modelos de los que nunca oíste hablar en la Argentina. Y es normal: las pick-ups chinas llevan más de dos décadas de presencia en América Latina, pero recién ahora están llegando a nuestro país. El año pasado arribó la Foton Tunland. Y ahora el Grupo Car One lanzó a la venta una de las pick-ups chinas más vendidas en todo el mundo: la Great Wall Wingle5. Es una chata mediana, con el foco puesto en el trabajo. Hay versiones con cabina simple, doble, tracción 4×2 y 4×4. También hay una variante con más equipamiento, la Wingle6. Manejamos durante una semana la Great Wall Wingle5 4×4 Standard de 26.500 dólares. La crítica completa se reproduce a continuación. POR FUERA En la Argentina hay muy pocas Great Wall, pero –enorme casualidad- el otro día paré en un semáforo justo al lado de una Wingle3 de color verde. Tenía patente uruguaya. El conductor, apenas vio “mi” Wingle5 blanca, bajó la ventanilla con una alegría desencajada: “¡No te puedo creer! ¡Es la primera que veo de las nuevas! ¡Yo la tengo desde hace diez años, es un fierro!” El hombre se fue feliz, tras el encuentro en el semáforo. Pero a mí me sorprendió otra cosa: su Great Wall de diez años era prácticamente igual a la cero kilómetro que yo estaba manejando. El diseño original de esta primera y –hasta ahora- única generación de la Wingle se remonta al año 2006, gracias a una licencia de diseño de la antigua Isuzu Rodeo. Es como una pick-up que viajó en el tiempo. El De Lorean de las chatas. Por eso, sus líneas y -sobre todo- sus proporciones, recuerdan en mucho a las pick-ups medianas que se vendían hace más de una década en la Argentina. Me refiero a las Toyota Hilux, Ford Ranger, Nissan Frontier y Chevrolet S10, pero no las actuales: las de una generación anterior. A lo largo de estos doce años, Great Wall le aplicó algunos leves restylings a la Wingle. La primera fue la Wingle3, que no se vendió en la Argentina. En 2012 se lanzó la Wingle5, que ves en esta nota. Y en 2014 se presentó la Wingle6, con más cromados y equipamiento, que también se acaba de lanzar en la Argentina. En los últimos años, la mayoría de las pick-ups medianas que se venden en nuestro mercado crecieron en dimensiones. Por eso, las medidas e la Wingle5 están más cerca de una Fiat Toro (o una Chevrolet S10 de antigua generación) que de una VW Amarok. La Great Wall mide 5,04 metros de largo, 1,80 de ancho y 1,73 de altura. La distancia entre ejes es de 3,05 metros. También, por ese motivo, la caja de carga es un poco más chica en volumen. Pero no en capacidad: está homologada para llevar hasta 975 kilos. Viene calzada con neumáticos Giti Savero H/T Plus 235/70R16. Tienen una buena medida y dibujo para una pick-up 4×4 de trabajo. Las llantas son de aleación, con un diseño que no sobresale del neumático (para evitar raspones con cordones de vereda, algo muy común en las chatas modernas, de llantas pisteras). La rueda de auxilio está bajo la caja de carga y tiene el mismo tamaño y llanta. Esta versión Wingle5 Cabina Doble 4×4 se ofrece con dos niveles de equipamiento: nosotros probamos la Standard. Pero también hay una variante Luxury, que se distingue por fuera apenas por los picaportes cromados. POR DENTRO Otro viaje en el De Lorean de las pick-ups. Mirá esa radio con CD. Mirá esas perillas del aire acondicionado. Mirá esos paneles de puertas, con plásticos rectos y duros. La Wingle5 es honesta: se vende como una pick-up de trabajo, así que no sería justo exigirle grandes lujos ni un despliegue de diseño y materiales. ¡Pero mirá ese tablero! Cuatro agujas y una computadora que no informa temperatura exterior ni consumo: sólo kilómetros recorridos y horas de funcionamiento. Hay tractores con tableros más completos. Pero bueno, esta es la versión Standard. La Wingle5 Luxury tiene volante en cuero (no en poliuretano), tapizado en cuero (no en tela), levantavidrios eléctricos traseros (en vez de manivelas) y una pantalla táctil multimedia. Más allá de eso, sin grandes lujos ni equipamientos, la Wingle5 tiene una cabina aceptable para transportar a cinco adultos. En las pick-ups de trabajo y flota, no es un dato menor: se usan tanto para llevar carga como personas, por caminos que no siempre están en buen estado. La posición de manejo es rústica: el volante sólo se regula en altura, la palanca de cambios tiene un accionamiento algo duro (sobre todo cuando la transmisión está fría) y la unión de plásticos a la altura de la visera del instrumental emite algunos chirridos, cuando el camino no es parejo. Más allá de eso, se la siente sólida y bien ensamblada. Es una pick-up rústica, pero pensada para durar. Cuando sos tan, pero tan austero, hay pocas cosas que se puedan romper. SEGURIDAD Epa, acá es como si el De Lorean de las pick-ups viniera del futuro. La Great Wall Wingle es, junto a las Foton Tunland y la VW Amarok V6, una de las pocas pick-ups medianas en la Argentina con frenos a disco en las cuatro ruedas. Tiene frenos ABS con EBD, asistencia al arranque en pendiente, control de estabilidad, cinco cinturones de seguridad inerciales y anclajes Isofix. Donde atrasa, es acá: sólo dos airbags frontales y falta el apoyacabezas del ocupante central del asiento trasero. La Wingle6 viene con seis airbags y sistema de monitoreo de presión de neumáticos, pero ocurre algo extraño: pierde
Máquina de pasión
Es la versión más potente del hatchback de Alfa para el Segmento C (compacto). Cambios en el diseño, motor y caja. Un deportivo que ya es un clásico. La versión más deportiva de la Giulietta de Alfa Romeo se lanzó en la Argentina en noviembre de 2010. Se llamaba Giulietta Quadrifoglio Verde. Un vendedor de aquellos años me contó que, poco después, le cambiaron el nombre a Giulietta QV: “¿Vos podés creer que había clientes que pensaban que esa versión sólo se vendía en color verde?” A partir del lanzamiento de las Giulia QV y Stelvio QV -ya en preventa en la Argentina, ver precios– Alfa decidió reservar la denominación QV sólo para sus modelos más potentes y extremos. Por eso, cuando recibió un restyling, la Giulietta QV aumentó su potencia, pero también cambió de nombre: ahora se llama oficialmente Giulietta Veloce. Pero, otra vez la excepción, no en la Argentina. Acá, después de un largo proceso de evangelización, la clientela aprendió a aceptar el nombre en italiano y fue rebautizada como Giulietta Veloce Quadrifoglio. Manejamos durante una semana la nueva Giulietta (¿VQ?) de 49.850 dólares. La crítica completa se reproduce a continuación. POR FUERA Se llama Quadrifoglio, pero en este auto no vas a encontrar ningún trébol de cuatro hojas. Alfa Romeo permite que se juegue con variantes del nombre, pero no con su emblema más sagrado. Por eso, en su exterior sólo hay logos de “Veloce”. La idea es que, de ahora en más, todos los Veloce sean autos deportivos, pero no extremos. Algo así como la diferencia que establece Audi entre sus S y RS. El restyling que recibió con respecto a la primera Giulietta QV, parte de la base del que ya se aplicó sobre las versiones de entrada a gama (leer crítica de la Giulietta 2017): la parrilla frontal (llamada “Cuore” por Alfa Romeo) ahora forma una “V” más pronunciada. En el caso de esta versión Veloce, esta parrilla tiene bordes negros y está acompañada por una gran toma de aire inferior, con bordes rojos. Tiene faros de Xenón con luces diurnas de leds. Las llantas son de 17 pulgadas (calzadas con Bridgestone Turanza 225/45). En la parte trasera no hay cambios: sigue con esas ópticas tan peculiares en led. Recordemos que en el diseño original de la Giulietta participó el argentino Juan Manuel Díaz. Pero volvamos al auto. Supongo que ya notaste el detalle más llamativo de esta unidad: la pintura es mate. No es un adhesivo vinílico, como el que colocan muchos aficionados al tuning. Es pintura. Así sale de fábrica. Se trata de un opcional que se ofrece en este único tono: Grigio Racer. Cuesta 720 dólares extra. Es una pintura que hay que cuidar mucho: la unidad probada tenía un rayón en el guardabarros trasero (¡yo no fui!). Y no te digo el efecto que causan las cacas de paloma: ¡son fluorescentes! La pintura mate requiere cuidados muy especiales. Por ejemplo, no se puede pulir, porque quedaría un manchón: en caso de rayaduras, hay que repintar todo el panel de nuevo. Un perno. ¿Contra quién compite la Giulietta Veloce en la Argentina? Como siempre, la relación precio/potencia de Alfa Romeo es un poco más accesible que en las marcas premium alemanas: Audi A3 2.0 TFSi (190 cv, 44.300 dólares), Audi S3 Sportback (310 cv, 67.300 dólares), BMW 120i Sport (184 cv, 43.900 dólares), BMW M140i (340 cv, 61.900 dólares), Mercedes-Benz A 250 Sport (211 cv, 57.000 dólares). Al mismo tiempo, se posiciona un poco más caro que modelos similares de marcas generalistas. Por eso, en mi opinión, el rival más aproximado es el Volkswagen Golf GTi de 230 cv: 42.700 dólares con tapizado en tela y 44.200 con cuero. Para este año estaba prevista la llegada del restyling del Peugeot 308 S GTi (270 cv, últimas unidades pre-restyling en stock por 870 mil pesos), pero el lanzamiento viene demorado por la implementación de la WLTP. POR DENTRO Bienvenido al año 2010. Desde que se lanzó a la venta, es poco lo que cambió en el interior de la Giulietta más deportiva. Sólo se actualizó el volante (en cuero, con costuras rojas y aplique en aluminio), el revestimiento de la plancha de instrumentos (en goma blanda, con entramado símil carbono) y el equipo de audio. Aunque no mucho: la Veloce tiene una pantalla táctil de sólo cinco pulgadas. Es probable que estés leyendo esto desde un celular más grande que eso. Y con más colores también. Además, no tiene GPS ni cámara de retroceso. Ni se te ocurra pedirle Apple Car Play o Android Auto. Al menos, el Bluetooth funciona bien. Después está la butaca: viene de serie con un asiento deportivo con apoyacabezas integrado, detalles en aluminio pulido y el logo de Alfa Romeo, bordado con hilo rojo. Tiene tapizado en cuero y Alcántara. El ajuste es manual, pero es bellísima. Además, en opción, tenés una butaca en Cuero Milano microperforado, de color rojo furioso. Viene con ajustes eléctricos. No es nada barata: cuesta 4.535 dólares. Me gustó más la que viene de serie: combina mejor con el Grigio Racer. Esto sí viene de serie y es espectacular: doble techo panorámico (la primera mitad se abre). Tiene cortinitas de accionamiento manual y hace que el habitáculo sea bien luminoso. Sobre todo en esta unidad de pruebas, que tenía vidrios polarizados aftermarket en el límite de lo legal. Después, es igual a la Giulietta QV anterior: el mismo climatizador, la misma pedalera en aluminio y el mismo espacio limitado en las plazas traseras. Hay lugar para tres adultos, pero el techo es algo bajo. El acceso no es cómodo. El baúl sigue sin ser generoso: 350 litros. Bajo el piso de carga, una mala noticia: rueda de auxilio de uso temporario. Con ese neumático en uso, no se puede viajar a más de 80 km/h. SEGURIDAD Todas las Giulietta vienen de serie a la Argentina con seis airbags, anclajes Isofix, frenos ABS con EBD, control de estabilidad, control de tracción, asistencia
El chapulín coreano
Kia abrió una fábrica en México. Y desde allá llega el nuevo Rio. Un auto que brinda una lección sobre cómo deberíamos aprender a comprar, justamente, autos. La cuarta generación del Kia Rio se lanzó a la venta en la Argentina en marzo pasado. La historia del hatchback de la marca coreana para el Segmento B (chico) se remonta a la primera generación, nacida en el año 2000. Sin embargo, en nuestro mercado llegó recién en noviembre de 2007, con la segunda generación. El Rio IV se renovó por completo y ahora ya no viene importado de Corea del Sur. Se fabrica en México. El beneficio directo es que ahora está exento de impuestos aduaneros (antes tributaba el 35%). Y también hay algunas ventajas inesperadas. Manejamos durante una semana el Rio SX Automático de 23.900 dólares. La crítica completa se reproduce a continuación. POR FUERA Me encanta. Creo que es el hatchback chico más lindo que una marca generalista vende hoy en la Argentina. Y eso que el Gris Tristeza de su carrocería no ayuda. Lo cierto es que el Río abandonó las líneas redondeadas de la generación anterior y ahora se muestra más anguloso y agresivo. Es original y tiene personalidad. En eso ayuda mucho la trompa afilada y recta. También los faros con luces diurnas de leds y proyectores. Las llantas de 17 pulgadas de esta versión SX son geniales, pero hay que cuidarlas: vienen con neumáticos de perfil un poco bajo (Kumho Ecsta 205/45R17). La versión de entrada a gama (EX) viene con llantas de 15”. El diseño del Rio es otro trabajo impecable de Peter Schreyer, el alemán que creó los Audi TT y VW New Beetle. Durante la última década, Schreyer fue el responsable de transformar a Kia, desde una anodina firma coreana de autos, a una de las marcas más innovadoras de la industria. Los coreanos se lo agradecieron y ascendieron a Schreyer, desde jefe de diseño hasta presidente de Kia. También lo sentaron en el directorio Hyundai Motor Company, para que también comenzara a meter mano en los diseños de la otra marca coreana. Uno de los secretos del atractivo del Rio está en sus proporciones: mide 4,06 metros de largo, 1,72 de ancho y 1,45 de alto. La distancia entre ejes es de 2,58 metros. Es decir, es un poco más ancho y largo que el promedio del segmento. Los rivales directos del Rio en la Argentina son los VW Polo, Fiat Argo y Honda Fit, por citar sólo a los más modernos. Este año llegará también el nuevo Toyota Yaris brasileño. Para más adelante, Kia ya confirmó que importará desde México el Rio Sedán. Competirá contra los VW Virtus y Fiat Cronos, entre otros. POR DENTRO En la cabina sigue la escala de grises, pero se mantiene agradable a la vista. Volante en cuero, tapizado en cuero, pantalla táctil flotante y una muy buena calidad de fabricación. En el Rio no hay materiales lujosos, todos los revestimientos son plásticos duros, pero se destaca con facilidad de las terminaciones a las que estamos acostumbrados en el Mercosur. Esa es una de las claves de su origen mexicano. La misma planta de Pesquería, que abastece a la Argentina, también envía los Rio a Estados Unidos y Canadá. Son mercados más exigentes que los nuestros. Por más que se trate de un auto económico (en EEUU arranca en 13.900 dólares), el estándar de calidad siempre es más elevado. La butaca tiene un buen diseño, pero la posición de manejo podría ser mejor. El volante está forrado en cuero, con el tamaño justo y muy buen tacto, pero tiene un problema: sólo se regula en altura, no en profundidad. El tablero es claro, aunque sencillo: no abunda la información. Esta versión SX es la tope de gama y se diferencia de la EX por ofrecer: tapizado en cuero, techo corredizo y climatizador automático. La pantalla táctil de siete pulgadas viene de serie: no tiene GPS, pero cuenta con cámara de retroceso, Apple Car Play, Android Auto y dos puertos USB (uno adelante y otro atrás). En las plazas traseras, el espacio es aceptable. No sobre el lugar para las piernas, pero al menos es generoso a la altura de hombros y cabezas. El baúl también es correcto: 325 litros de capacidad. Bajo el piso de carga, una buena noticia: rueda de auxilio del mismo tamaño y llanta que las cuatro titulares. SEGURIDAD Este Rio SX es impecable: seis airbags, anclajes isofix, frenos ABS con EBD, discos en las cuatro ruedas, control de estabilidad (ESP), control de tracción y asistencia al arranque en pendiente. Sin embargo, el Rio EX ofrece lo mínimo exigido por la Ley: doble airbag frontal, ABS e Isofix. Al menos conserva los discos en todas las ruedas, pero es una diferencia importante con la versión full. Es evidente que Kia Argentina decidió sacar ventaja del lobby que realizaron ante el Gobierno los fabricantes agrupados en Adefa. Lograron postergar el ESP obligatorio para todos los nuevos modelos lanzados a la venta. Iba a regir a partir desde enero de 2018, pero se prorrogó hasta enero de 2020. El Rio hubiera sido uno de los modelos obligados, pero la connivencia Adefa-Gobierno les abrió la puerta para retacear seguridad en el Rio. Hicieron lo mismo con el Picanto 2018. La política de Kia de sacar partido de las posibilidades que ofrece cada país para pichulear seguridad no es exclusiva del importador argentino. En otros mercados de América Latina, por ejemplo, el Rio se vende sin airbags, porque así lo permiten las normas de esos mercados. Ese es el motivo por el cual, el nuevo Rio mexicano obtuvo una pobre calificación en las pruebas de choque de LatinNCAP. En mayo de 2017, el Rio Sedán mexicano obtuvo cero estrellas en protección de adultos y sólo una para niños. Como siempre, LatinNCAP probó una versión con el mínimo equipamiento de seguridad disponible en nuestra región: sin airbags y sin ESP. La estructura del auto, sin embargo,
Electrizante
Es el primer auto eléctrico en la historia de Jaguar. Y ya está confirmado para la Argentina. Lubri-Press lo manejó tres días y 800 kilómetros en Portugal. Un auto que obliga a replantearse muchas cosas. Incluyendo a un país entero. Desde Lisboa (Portugal) – Paren el mundo, me quiero bajar. Esto avanza más rápido de lo que imaginaba. Cuando en la Argentina todavía no nos acostumbramos a la presencia de autos híbridos, Jaguar -durante años la automotriz más conservadora del mercado- anunció que los híbridos son cosas del pasado: la marca británica lanzó la semana pasada el I-Pace, el primer auto eléctrico de su historia. Y ya confirmó que llegará a la Argentina. ¿Un Jaguar eléctrico en Argentina? A mí me pareció igual de inverosímil, cuando la gente de Ditecar me invitó a participar de un evento muy exclusivo: el Global Media Drive, la primera vez que el I-Pace fue puesto en manos de la prensa internacional. Eso ocurrió la semana pasada en Portugal, durante tres días y 800 kilómetros, por calles, rutas, autopistas, ripio, tierra, vadeos y hasta unas vueltas en el Autódromo de Portimao. La crítica completa se reproduce a continuación. POR FUERA ¿Qué es el I-Pace? Parece una SUV, tiene algunos rasgos de hatchback deportivo, su perfil es casi monovolumen y por dentro es un auto de lujo para cinco adultos. Es decir, el I-Pace es un crossover: un vehículo que atraviesa varios segmentos del mercado. Todo combinado con ese toque futurista que los diseñadores siempre le dan a los autos movidos por energías alternativas. ¿Por qué? Porque, tanto los diseñadores como la mayoría de los clientes, quieren que todos sepan -al primer golpe de vista- que eso de ahí es un auto muy especial. El I-Pace es como una F-Pace, pero venida del futuro. Su diseño me parece espectacular y lleva la firma de Ian Callum, ex estilista de Ford (RS200 y Escort RS Cosworth) Aston Martin (Vanquish y DB9) y creador de algunos de los Jaguar más hermosos de los últimos tiempos. Mi favorito: la coupé F-Type. El I-Pace no es muy largo, mide 4,68 metros. Pero es anchísimo: 2,14 metros (si contamos los espejos retrovisores). Por eso se ve así: como un voluminoso gato galáctico, agazapado. En su aspecto influyen mucho las enormes llantas: en la versión “First Edition” viene con ruedas de 22 pulgadas (calzadas con verdaderos rodillos de caucho, como son los Continental PremiumContact6 255/40R22). El I-Pace es un auto futurista. Y está obsesionado con la aerodinámica. Tiene un Cx de 0,29, que lo logra con la carrocería rebajada al mínimo. Para eso, cuenta con suspensión neumática, que puede variar el despeje del suelo entre 154 y 204 milímetros. También tiene soluciones ingeniosas. Por ejemplo, no tiene limpia-lavaluneta. Sin embargo, el vidrio trasero no se ensucia nunca. Ni siquiera se le adhiere el polvo: el alerón sobre el techo está diseñado para mantenerlo siempre despejado. La carrocería está diseñada para aprovechar mejor la energía, en todo sentido. Por ejemplo, la toma de aire bajo la trompa se utiliza para enfriar las baterías. Con un detalle: el aire caliente generado por las baterías se aprovecha para la calefacción. Es como en el viejo Citroën 3CV, pero sin gases tóxicos. ¿Contra quién compite el I-Pace? El rival más lógico es Tesla: el I-Pace tiene el tamaño y el precio del Model 3, pero con el planteo crossover del Model X. Lo cierto es que sus verdaderos competidores aún están por llegar: los futuros Mercedes-Benz EQ, los próximos Audi E-Tron y el Porsche Taycan. Acá no cuento a los posibles rivales híbridos. El comprador de este Jaguar adhiere a la filosofía de la marca: los híbridos ya son cosa del pasado. POR DENTRO Si es eléctrico, ¿dónde están las baterías? No están debajo del capot delantero, que es muy cortito y lanzado hacia abajo. Ahí sólo existe un pequeño baúl de 27 litros, para guardar un bolso mediano. Tampoco están en el maletero posterior, que tiene una cavernosa capacidad de 656 litros. Las baterías están ubicadas en el piso del auto, a todo lo largo y ancho del espacio comprendido por las cuatro ruedas. Es decir, los ocupantes van literalmente sentados sobre las baterías. Esta disposición permitió ofrecer una rareza en la industria automotriz: una cabina con piso plano, sin túneles de transmisiones ni salientes incómodas. Por eso, con apenas cuatro metros y medio de largo (pero con una distancia entre ejes de tres metros), hay espacio para cinco adultos. El diseño del interior es moderno y futurista, aunque no tanto como el exterior. Acá Jaguar se resistió a copiar la receta minimalista y con mega-tablet de Tesla. La cabina del I-Pace recuerda a muchos Jaguar modernos, pero con algún detalle techie extra, como muchos puertos USB (cinco, en total), tablero digital y pantalla táctil multimedia. También tiene un enorme techo panorámico (fijo, no se abre) y la versión First Edition viene con una notables butacas Recaro. La calidad de fabricación es intachable. Tapizado en cuero microperforado, con costuras dobles, detalles en aluminio, madera o fibra de carbono (a gusto del cliente). Todo superlativo. Todo un Jaguar, pero avanzado unas horas en el futuro. Como ya ocurre en otros Jaguar, el i-Pace viene con la Activity Key: es una llave extra, en forma de pulsera, que el usuario coloca en su muñeca cuando practica deportes. Es a prueba de agua y golpes. Así, podés salir a correr o a nadar, sin tener que preocuparte por la posibilidad de perder la llave. ¿Y dónde queda la llave titular? Adentro del auto, que queda cerrado. Las puertas se destraban al acercar la Activity Key al emblema de “Jaguar” sobre el portón trasero. Y perdón por revelar el secreto. Se suponía que eso era algo confidencial y muy James Bond, sólo para la cofradía de usuarios de Jaguar modernos. Pero es demasiado cool como para no contarlo. La mayoría de las funciones del vehículo se comandan desde la pantalla táctil de la consola central. Tiene Apple Car
Tu primer Porsche
Es el Porsche más barato que se puede comprar en la Argentina. Y también el menos potente. Excelente calidad de fabricación. Y –¡sorpresa!– muy buen comportamiento off-road. Cuando una automotriz presta un nuevo modelo para que lo pruebe la prensa, suele entregar la versión más equipada. La tope de gama. Full-full, como dicen algunos viejos agencieros. Entre los 50 autos que probamos en este último año en Lubri-Press, muy pocos fueron versiones de entrada a gama (base-base). Este es uno de ellos: la Porsche Macan 2.0T que ves en estas fotos. ¿Un Porsche “base”? No tanto. Estamos hablando de un vehículo que cuesta 132 mil dólares. Pero una cosa es cierta: es la versión más accesible de la SUV de Porsche para el Segmento D (mediano). Y, también, es el Porsche más barato que se puede comprar hoy en la Argentina. ¿Y qué tal anda el low-cost de Stuttgart? Lo manejamos una semana y la crítica completa se reproduce a continuación. POR FUERA Una de las leyes más siniestras del marketing automotor indican que las versiones de entrada a gama tienen que tener detalles estéticos indiscutibles, para hacer notar que te compraste “el más barato”. ¿Para qué se hace eso? Para que la mayoría de los usuarios eviten esas versiones y hagan el esfuerzo de pagar una variante más equipada. Si alguna vez te compraste un “base”, sabés bien de qué te estoy hablando: llantas de chapa, paneles de carrocería sin pintar y accesorios “ciegos”, para funciones que sólo tienen los “full-full”. ¿Y de qué manera la Macan 2.0T te transmite ese mensaje? Digamos que lo hace de un modo sutil, aunque igual de notable. Por ejemplo, donde algunas Macan ofrecen llantas de 20 o 21 pulgadas, la 2.0T se conforma con 19” (calzadas con Pirelli Scorpion 235/55R19). Donde las full lucen cuatro escapes, la base lleva sólo dos. Y, donde las versiones con 400 caballos tienen tomas de aire laterales, para refrigerar los frenos, esta variante con apenas 252 cv conserva esos huecos, pero tapados y cegados. Cumplen un rol estético, no funcional. Y eso que la configuración para la Argentina es bastante generosa. En otros mercados, la 2.0T viene con llantas de 18 pulgadas. Además, los faros de leds y el techo panorámico son accesorios que en otros países son opcionales: se pagan aparte. Acá vienen de serie. Es decir: base, pero no tanto. Por lo demás, sigue siendo la ya conocida Macan. Un modelo que ya lleva un año y medio en nuestro mercado. En ese tiempo, se convirtió en el Porsche más vendido de la Argentina. Terminará el 2017 siendo responsable de la mitad de los patentamientos del importador Nordenwagen. Es bastante más compacta y tiene una silueta más deportiva que la Cayenne. Las opiniones están divididas, pero esta es una crítica subjetiva, así que ahí va: a mí me gusta muchísimo más la Macan que la Cayenne. Incluso más que la nueva Cayenne III, que ya está llegando a la Argentina. POR DENTRO Por supuesto, la Macan no es tan amplia ni confortable como la Cayenne. Pero hay espacio suficiente para que cuatro adultos viajen bien cómodos. Además, el baúl sí que es grande: 500 litros de capacidad. ¿Y en qué parte del interior se nota que es una Macan base? Acá también tiene muchos botones “ciegos”, con funciones que sólo ofrecen las versiones más equipadas. Y puede resultar irritante descubrir que le faltan ítems de confort, que vienen en muchos autos fabricados en el Mercosur. Por ejemplo, la Macan 2.0T no tiene acceso sin llave, encendido por botón, cámara de retroceso, rueda de auxilio de verdad ni sistema de estacionamiento automático. Lo que es opcional en otros mercados, pero viene de serie en la Argentina es el techo panorámico, el portón trasero de apertura automática y la guantera refrigerada. Esto no significa que la Macan 2.0T sea un auto despojado. Tiene faltantes de equipamiento, pero derrocha generosidad en otros aspectos: tres puertos USB, cuatro tomas de 12v, climatizador de tres zonas, tapizado en cuero sintético y Alcántara, apliques en aluminio y la excelente calidad de terminación de todos los Porsche de nueva generación. No es un derroche de equipamiento, pero cada comando y cada revestimiento están tratados con un nivel de perfección que ayudan a comprender por qué los Porsche –incluso los menos potentes y más base- son tan caros. SEGURIDAD Viene de serie con seis airbags, frenos ABS con EBD, control de estabilidad, control de tracción, asistencia al arranque en pendiente, control de descenso, control de balanceo de tráiler y anclajes Isofix. También cuenta con monitoreo de presión de neumáticos en tiempo real, sistema de mantenimiento de carril y alerta de cambio de carril. La Macan 2.0T es otro caso de un auto caro (ya son varios) que no trae a nuestro mercado dispositivos de seguridad que sí se ofrecen en otro países y que –lo más grave- tienen hasta vehículos fabricados en la Argentina. En este caso, son olvidos imperdonables el frenado autónomo de emergencia para evitar choques a baja velocidad en ciudad, el alerta de proximidad o el airbag para las rodillas del conductor. La Macan fue sometida a las pruebas de choque de EuroNCAP. En 2014, obtuvo la calificación máxima de cinco estrellas, con 88% de protección para adultos, 87% para niños y 60% para peatones. MOTOR y TRANSMISIÓN La Macan fue desarrollada sobre la Plataforma MLB del Grupo VW. Porsche asegura que la adaptó y configuró de manera intensa para este producto, pero no es el único componente que se tomó del gigantesco consorcio alemán. Esta Macan 2.0T también tiene el conocido block motor que usan varios modelos de Volkswagen, Audi, Seat y Skoda. Tiene cuatro cilindros, 1.984 centímetros cúbicos, inyección directa, turbo e intercooler. Se llama 2.0T, pero en el barrio le van a decir Macan GLi. Por supuesto, es un Porsche. Y, en manos de los ingenieros de Stuttgart, este impulsor rinde mucho más que en un modesto Vento. Por empezar, se dispuso de manera longitudinal,
La vie en rose
DS Automobiles Argentina lanzará en el segundo semestre una nueva versión de su hatchback del Segmento B (chico). Lo manejamos en Uruguay y Argentina, junto al equipo de Fórmula E. Desde Punta del Este (Uruguay) – El DS 3 debe ser el auto que más veces pasó por el garage de Lubri-Press. Lo probamos desde que se llamaba Citroën, experimentamos su transformación hacia la nueva marca DS y lo manejamos en todas sus versiones. Así y todo, cuando DS Automobiles Argentina me invitó a probar el nuevo DS 3 Performance Line, acepté encantado. No era sólo manejar el auto. Se trataba de acompañar al equipo DS Virgin Racing de la Fórmula E y de experimentar, en carne propia, lo que la marca denomina “Only You”: una serie de beneficios y servicios especiales, que recibirán los usuarios de esta marca con posicionamiento premium del Grupo PSA. Confieso que me dio un poco de envidia. Porque yo experimenté ese ambiente durante dos días. La propuesta de DS es que sus clientes tengan experiencias de este tipo mientras sean usuarios de la marca. Todo comenzó el jueves, cuando pasé a retirar la unidad. La persona que me la entregó en Martínez, donde pronto habrá un DS Store, me explicó el auto en detalle. Sabía que yo era periodista. Sabía que vivo de escribir sobre autos. Pero se tomó un buen tiempo para contarme las novedades de esta nueva versión. Será una norma de todos los DS Store. Y, si en los últimos tiempos compraste un 0km, sabrás que es toda una rareza: hay concesionarios que despachan sin decirle gracias al cliente y entregan el auto con el tanque vacío. “Mi” Performance Line estaba limpito y con la agujita en “Full”. Es parte de la atención personalizada que habrá en todos los concesionarios exclusivos de esta marca. Incluso habrá un servicio de DS Valet. Quienes compren un DS o necesiten realizar un servicio de mantenimiento, podrán pedir que el auto se entregue o retire en su domicilio. No hará falta acercarse hasta el concesionario. Yo fui a buscarlo, porque quería saber bien de qué se trataba este DS 3 Performance Line. Te lo resumo en pocas palabras: un hatchback con prestaciones urbanas, pero estética deportiva. Así se llamarán de ahora en más todos los DS con esta filosofía: la gama Performance Line cumplirá el mismo rol que tienen los S-Line en Audi, los MPackage en BMW y los AMG-Line en Mercedes-Benz. Son paquetes de personalización con enfoque deportivo, sobre la base de mecánica de versiones convencionales. En el caso del DS 3 Performance Line, la base es el DS 3 Pure Tech (31.250 dólares): motor 1.2 turbo de tres cilindros, con 110 caballos de potencia y 205 Nm de torque. Se combina con caja automática de seis velocidades y tracción delantera. La estética, en cambio, tiene muchos detalles inspirados DS 3 Performance 208 cv (40.600 dólares): emblemas Performance, llantas de aleación de aleación negras (con Michelin 205/45R17) y stickers con los colores de DS Performance (rojo, blanco y dorado) en los retrovisores y sobre el alerón de la luneta. Las novedades siguen en el interior: butacas deportivas con tapizado en cuero, pedalera en aluminio y alfombras Performance Line. Sólo le hubiera agregado levas del cambio al volante: el motor, la caja y el espíritu de este auto lo demandan. Antes de fin de año, DS Argentina pondrá en marcha el DS Club Privilege: una membresía exclusiva para los clientes de la marca, que les permitirá acceder a espectáculos deportivos, artísticos y experiencias gastronómicas. En este caso, el plan no podía ser mejor: tres días en Punta del Este –con dos noches en el Hotel Casa Suaya- para ver la carrera de la Fórmula E. La experiencia incluyó una cena con los pilotos del DS Virgin Racing en el Hotel Enjoy (ex Conrad), entradas al circuito y una visita a los boxes del equipo, junto a la playa de la Brava. La idea es que los miembros del DS Club Privilege accedan a lugares donde no alcance con poder pagar un ticket. Por ejemplo: comerte unas rabas con el piloto Sam Bird un viernes por la noche, hablando de autos y mirando la Punta de la ciudad desde la terraza del Enjoy. Fue genial: tenían mucho limón y estaban bien tiernas. Las rabas, digo. Se ve que a Bird también le cayeron bien: el sábado metió podio y –desde ahí arriba- le sumó a las rabas el maridaje del champagne. Pero no perdamos el foco del auto. El motor PureTech 1.2 ya es conocido de otros productos de DS, Citroën y Peugeot. Por ejemplo, con la misma combinación de caja automática de seis marchas, equipa también al C4 Cactus importado de España. Es un motor que recibió muchos premios internacionales y se lo merece: tiene excelente torque en baja (los 205 Nm los entrega ya a partir de 1.500 rpm), consume muy poco (gasta una media de 6,8 litros cada 100 kilómetros) y las prestaciones son excelentes para un auto de sólo tres cilindros: 188 km/h de máxima y 11 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h. Lo mejor de todo: el metálico sonido símil Bóxer del motor, combinado con el soplido resfriado del pequeño turbo. Es adictivo. Los atardeceres en Punta del Este, también. Por eso, una de las tardes me escapé con mi amigo Juan Lopetegui. Juan es el fotógrafo estrella del Grupo PSA en Argentina y el autor de las mejores fotos que ves en esta nota (las feas, las saqué yo, confieso). Recorrimos varias veces la ruta que corre junto a la playa, nos metimos por los caminitos del barrio Laguna Escondida (con torres y templos inspirados en la arquitectura del Sudeste asiático) y llegamos justo para la hora mágica del atardecer al puente circular sobre la Laguna Garzón. El DS 3 es un auto que ya tiene varios años en el mercado, pero su comportamiento en ruta sigue siendo muy divertido. Dobla y frena muy bien, aunque con