El chapulín coreano
Kia abrió una fábrica en México. Y desde allá llega el nuevo Rio. Un auto que brinda una lección sobre cómo deberíamos aprender a comprar, justamente, autos. La cuarta generación del Kia Rio se lanzó a la venta en la Argentina en marzo pasado. La historia del hatchback de la marca coreana para el Segmento B (chico) se remonta a la primera generación, nacida en el año 2000. Sin embargo, en nuestro mercado llegó recién en noviembre de 2007, con la segunda generación. El Rio IV se renovó por completo y ahora ya no viene importado de Corea del Sur. Se fabrica en México. El beneficio directo es que ahora está exento de impuestos aduaneros (antes tributaba el 35%). Y también hay algunas ventajas inesperadas. Manejamos durante una semana el Rio SX Automático de 23.900 dólares. La crítica completa se reproduce a continuación. POR FUERA Me encanta. Creo que es el hatchback chico más lindo que una marca generalista vende hoy en la Argentina. Y eso que el Gris Tristeza de su carrocería no ayuda. Lo cierto es que el Río abandonó las líneas redondeadas de la generación anterior y ahora se muestra más anguloso y agresivo. Es original y tiene personalidad. En eso ayuda mucho la trompa afilada y recta. También los faros con luces diurnas de leds y proyectores. Las llantas de 17 pulgadas de esta versión SX son geniales, pero hay que cuidarlas: vienen con neumáticos de perfil un poco bajo (Kumho Ecsta 205/45R17). La versión de entrada a gama (EX) viene con llantas de 15”. El diseño del Rio es otro trabajo impecable de Peter Schreyer, el alemán que creó los Audi TT y VW New Beetle. Durante la última década, Schreyer fue el responsable de transformar a Kia, desde una anodina firma coreana de autos, a una de las marcas más innovadoras de la industria. Los coreanos se lo agradecieron y ascendieron a Schreyer, desde jefe de diseño hasta presidente de Kia. También lo sentaron en el directorio Hyundai Motor Company, para que también comenzara a meter mano en los diseños de la otra marca coreana. Uno de los secretos del atractivo del Rio está en sus proporciones: mide 4,06 metros de largo, 1,72 de ancho y 1,45 de alto. La distancia entre ejes es de 2,58 metros. Es decir, es un poco más ancho y largo que el promedio del segmento. Los rivales directos del Rio en la Argentina son los VW Polo, Fiat Argo y Honda Fit, por citar sólo a los más modernos. Este año llegará también el nuevo Toyota Yaris brasileño. Para más adelante, Kia ya confirmó que importará desde México el Rio Sedán. Competirá contra los VW Virtus y Fiat Cronos, entre otros. POR DENTRO En la cabina sigue la escala de grises, pero se mantiene agradable a la vista. Volante en cuero, tapizado en cuero, pantalla táctil flotante y una muy buena calidad de fabricación. En el Rio no hay materiales lujosos, todos los revestimientos son plásticos duros, pero se destaca con facilidad de las terminaciones a las que estamos acostumbrados en el Mercosur. Esa es una de las claves de su origen mexicano. La misma planta de Pesquería, que abastece a la Argentina, también envía los Rio a Estados Unidos y Canadá. Son mercados más exigentes que los nuestros. Por más que se trate de un auto económico (en EEUU arranca en 13.900 dólares), el estándar de calidad siempre es más elevado. La butaca tiene un buen diseño, pero la posición de manejo podría ser mejor. El volante está forrado en cuero, con el tamaño justo y muy buen tacto, pero tiene un problema: sólo se regula en altura, no en profundidad. El tablero es claro, aunque sencillo: no abunda la información. Esta versión SX es la tope de gama y se diferencia de la EX por ofrecer: tapizado en cuero, techo corredizo y climatizador automático. La pantalla táctil de siete pulgadas viene de serie: no tiene GPS, pero cuenta con cámara de retroceso, Apple Car Play, Android Auto y dos puertos USB (uno adelante y otro atrás). En las plazas traseras, el espacio es aceptable. No sobre el lugar para las piernas, pero al menos es generoso a la altura de hombros y cabezas. El baúl también es correcto: 325 litros de capacidad. Bajo el piso de carga, una buena noticia: rueda de auxilio del mismo tamaño y llanta que las cuatro titulares. SEGURIDAD Este Rio SX es impecable: seis airbags, anclajes isofix, frenos ABS con EBD, discos en las cuatro ruedas, control de estabilidad (ESP), control de tracción y asistencia al arranque en pendiente. Sin embargo, el Rio EX ofrece lo mínimo exigido por la Ley: doble airbag frontal, ABS e Isofix. Al menos conserva los discos en todas las ruedas, pero es una diferencia importante con la versión full. Es evidente que Kia Argentina decidió sacar ventaja del lobby que realizaron ante el Gobierno los fabricantes agrupados en Adefa. Lograron postergar el ESP obligatorio para todos los nuevos modelos lanzados a la venta. Iba a regir a partir desde enero de 2018, pero se prorrogó hasta enero de 2020. El Rio hubiera sido uno de los modelos obligados, pero la connivencia Adefa-Gobierno les abrió la puerta para retacear seguridad en el Rio. Hicieron lo mismo con el Picanto 2018. La política de Kia de sacar partido de las posibilidades que ofrece cada país para pichulear seguridad no es exclusiva del importador argentino. En otros mercados de América Latina, por ejemplo, el Rio se vende sin airbags, porque así lo permiten las normas de esos mercados. Ese es el motivo por el cual, el nuevo Rio mexicano obtuvo una pobre calificación en las pruebas de choque de LatinNCAP. En mayo de 2017, el Rio Sedán mexicano obtuvo cero estrellas en protección de adultos y sólo una para niños. Como siempre, LatinNCAP probó una versión con el mínimo equipamiento de seguridad disponible en nuestra región: sin airbags y sin ESP. La estructura del auto, sin embargo,
Electrizante
Es el primer auto eléctrico en la historia de Jaguar. Y ya está confirmado para la Argentina. Lubri-Press lo manejó tres días y 800 kilómetros en Portugal. Un auto que obliga a replantearse muchas cosas. Incluyendo a un país entero. Desde Lisboa (Portugal) – Paren el mundo, me quiero bajar. Esto avanza más rápido de lo que imaginaba. Cuando en la Argentina todavía no nos acostumbramos a la presencia de autos híbridos, Jaguar -durante años la automotriz más conservadora del mercado- anunció que los híbridos son cosas del pasado: la marca británica lanzó la semana pasada el I-Pace, el primer auto eléctrico de su historia. Y ya confirmó que llegará a la Argentina. ¿Un Jaguar eléctrico en Argentina? A mí me pareció igual de inverosímil, cuando la gente de Ditecar me invitó a participar de un evento muy exclusivo: el Global Media Drive, la primera vez que el I-Pace fue puesto en manos de la prensa internacional. Eso ocurrió la semana pasada en Portugal, durante tres días y 800 kilómetros, por calles, rutas, autopistas, ripio, tierra, vadeos y hasta unas vueltas en el Autódromo de Portimao. La crítica completa se reproduce a continuación. POR FUERA ¿Qué es el I-Pace? Parece una SUV, tiene algunos rasgos de hatchback deportivo, su perfil es casi monovolumen y por dentro es un auto de lujo para cinco adultos. Es decir, el I-Pace es un crossover: un vehículo que atraviesa varios segmentos del mercado. Todo combinado con ese toque futurista que los diseñadores siempre le dan a los autos movidos por energías alternativas. ¿Por qué? Porque, tanto los diseñadores como la mayoría de los clientes, quieren que todos sepan -al primer golpe de vista- que eso de ahí es un auto muy especial. El I-Pace es como una F-Pace, pero venida del futuro. Su diseño me parece espectacular y lleva la firma de Ian Callum, ex estilista de Ford (RS200 y Escort RS Cosworth) Aston Martin (Vanquish y DB9) y creador de algunos de los Jaguar más hermosos de los últimos tiempos. Mi favorito: la coupé F-Type. El I-Pace no es muy largo, mide 4,68 metros. Pero es anchísimo: 2,14 metros (si contamos los espejos retrovisores). Por eso se ve así: como un voluminoso gato galáctico, agazapado. En su aspecto influyen mucho las enormes llantas: en la versión “First Edition” viene con ruedas de 22 pulgadas (calzadas con verdaderos rodillos de caucho, como son los Continental PremiumContact6 255/40R22). El I-Pace es un auto futurista. Y está obsesionado con la aerodinámica. Tiene un Cx de 0,29, que lo logra con la carrocería rebajada al mínimo. Para eso, cuenta con suspensión neumática, que puede variar el despeje del suelo entre 154 y 204 milímetros. También tiene soluciones ingeniosas. Por ejemplo, no tiene limpia-lavaluneta. Sin embargo, el vidrio trasero no se ensucia nunca. Ni siquiera se le adhiere el polvo: el alerón sobre el techo está diseñado para mantenerlo siempre despejado. La carrocería está diseñada para aprovechar mejor la energía, en todo sentido. Por ejemplo, la toma de aire bajo la trompa se utiliza para enfriar las baterías. Con un detalle: el aire caliente generado por las baterías se aprovecha para la calefacción. Es como en el viejo Citroën 3CV, pero sin gases tóxicos. ¿Contra quién compite el I-Pace? El rival más lógico es Tesla: el I-Pace tiene el tamaño y el precio del Model 3, pero con el planteo crossover del Model X. Lo cierto es que sus verdaderos competidores aún están por llegar: los futuros Mercedes-Benz EQ, los próximos Audi E-Tron y el Porsche Taycan. Acá no cuento a los posibles rivales híbridos. El comprador de este Jaguar adhiere a la filosofía de la marca: los híbridos ya son cosa del pasado. POR DENTRO Si es eléctrico, ¿dónde están las baterías? No están debajo del capot delantero, que es muy cortito y lanzado hacia abajo. Ahí sólo existe un pequeño baúl de 27 litros, para guardar un bolso mediano. Tampoco están en el maletero posterior, que tiene una cavernosa capacidad de 656 litros. Las baterías están ubicadas en el piso del auto, a todo lo largo y ancho del espacio comprendido por las cuatro ruedas. Es decir, los ocupantes van literalmente sentados sobre las baterías. Esta disposición permitió ofrecer una rareza en la industria automotriz: una cabina con piso plano, sin túneles de transmisiones ni salientes incómodas. Por eso, con apenas cuatro metros y medio de largo (pero con una distancia entre ejes de tres metros), hay espacio para cinco adultos. El diseño del interior es moderno y futurista, aunque no tanto como el exterior. Acá Jaguar se resistió a copiar la receta minimalista y con mega-tablet de Tesla. La cabina del I-Pace recuerda a muchos Jaguar modernos, pero con algún detalle techie extra, como muchos puertos USB (cinco, en total), tablero digital y pantalla táctil multimedia. También tiene un enorme techo panorámico (fijo, no se abre) y la versión First Edition viene con una notables butacas Recaro. La calidad de fabricación es intachable. Tapizado en cuero microperforado, con costuras dobles, detalles en aluminio, madera o fibra de carbono (a gusto del cliente). Todo superlativo. Todo un Jaguar, pero avanzado unas horas en el futuro. Como ya ocurre en otros Jaguar, el i-Pace viene con la Activity Key: es una llave extra, en forma de pulsera, que el usuario coloca en su muñeca cuando practica deportes. Es a prueba de agua y golpes. Así, podés salir a correr o a nadar, sin tener que preocuparte por la posibilidad de perder la llave. ¿Y dónde queda la llave titular? Adentro del auto, que queda cerrado. Las puertas se destraban al acercar la Activity Key al emblema de “Jaguar” sobre el portón trasero. Y perdón por revelar el secreto. Se suponía que eso era algo confidencial y muy James Bond, sólo para la cofradía de usuarios de Jaguar modernos. Pero es demasiado cool como para no contarlo. La mayoría de las funciones del vehículo se comandan desde la pantalla táctil de la consola central. Tiene Apple Car
Tu primer Porsche
Es el Porsche más barato que se puede comprar en la Argentina. Y también el menos potente. Excelente calidad de fabricación. Y –¡sorpresa!– muy buen comportamiento off-road. Cuando una automotriz presta un nuevo modelo para que lo pruebe la prensa, suele entregar la versión más equipada. La tope de gama. Full-full, como dicen algunos viejos agencieros. Entre los 50 autos que probamos en este último año en Lubri-Press, muy pocos fueron versiones de entrada a gama (base-base). Este es uno de ellos: la Porsche Macan 2.0T que ves en estas fotos. ¿Un Porsche “base”? No tanto. Estamos hablando de un vehículo que cuesta 132 mil dólares. Pero una cosa es cierta: es la versión más accesible de la SUV de Porsche para el Segmento D (mediano). Y, también, es el Porsche más barato que se puede comprar hoy en la Argentina. ¿Y qué tal anda el low-cost de Stuttgart? Lo manejamos una semana y la crítica completa se reproduce a continuación. POR FUERA Una de las leyes más siniestras del marketing automotor indican que las versiones de entrada a gama tienen que tener detalles estéticos indiscutibles, para hacer notar que te compraste “el más barato”. ¿Para qué se hace eso? Para que la mayoría de los usuarios eviten esas versiones y hagan el esfuerzo de pagar una variante más equipada. Si alguna vez te compraste un “base”, sabés bien de qué te estoy hablando: llantas de chapa, paneles de carrocería sin pintar y accesorios “ciegos”, para funciones que sólo tienen los “full-full”. ¿Y de qué manera la Macan 2.0T te transmite ese mensaje? Digamos que lo hace de un modo sutil, aunque igual de notable. Por ejemplo, donde algunas Macan ofrecen llantas de 20 o 21 pulgadas, la 2.0T se conforma con 19” (calzadas con Pirelli Scorpion 235/55R19). Donde las full lucen cuatro escapes, la base lleva sólo dos. Y, donde las versiones con 400 caballos tienen tomas de aire laterales, para refrigerar los frenos, esta variante con apenas 252 cv conserva esos huecos, pero tapados y cegados. Cumplen un rol estético, no funcional. Y eso que la configuración para la Argentina es bastante generosa. En otros mercados, la 2.0T viene con llantas de 18 pulgadas. Además, los faros de leds y el techo panorámico son accesorios que en otros países son opcionales: se pagan aparte. Acá vienen de serie. Es decir: base, pero no tanto. Por lo demás, sigue siendo la ya conocida Macan. Un modelo que ya lleva un año y medio en nuestro mercado. En ese tiempo, se convirtió en el Porsche más vendido de la Argentina. Terminará el 2017 siendo responsable de la mitad de los patentamientos del importador Nordenwagen. Es bastante más compacta y tiene una silueta más deportiva que la Cayenne. Las opiniones están divididas, pero esta es una crítica subjetiva, así que ahí va: a mí me gusta muchísimo más la Macan que la Cayenne. Incluso más que la nueva Cayenne III, que ya está llegando a la Argentina. POR DENTRO Por supuesto, la Macan no es tan amplia ni confortable como la Cayenne. Pero hay espacio suficiente para que cuatro adultos viajen bien cómodos. Además, el baúl sí que es grande: 500 litros de capacidad. ¿Y en qué parte del interior se nota que es una Macan base? Acá también tiene muchos botones “ciegos”, con funciones que sólo ofrecen las versiones más equipadas. Y puede resultar irritante descubrir que le faltan ítems de confort, que vienen en muchos autos fabricados en el Mercosur. Por ejemplo, la Macan 2.0T no tiene acceso sin llave, encendido por botón, cámara de retroceso, rueda de auxilio de verdad ni sistema de estacionamiento automático. Lo que es opcional en otros mercados, pero viene de serie en la Argentina es el techo panorámico, el portón trasero de apertura automática y la guantera refrigerada. Esto no significa que la Macan 2.0T sea un auto despojado. Tiene faltantes de equipamiento, pero derrocha generosidad en otros aspectos: tres puertos USB, cuatro tomas de 12v, climatizador de tres zonas, tapizado en cuero sintético y Alcántara, apliques en aluminio y la excelente calidad de terminación de todos los Porsche de nueva generación. No es un derroche de equipamiento, pero cada comando y cada revestimiento están tratados con un nivel de perfección que ayudan a comprender por qué los Porsche –incluso los menos potentes y más base- son tan caros. SEGURIDAD Viene de serie con seis airbags, frenos ABS con EBD, control de estabilidad, control de tracción, asistencia al arranque en pendiente, control de descenso, control de balanceo de tráiler y anclajes Isofix. También cuenta con monitoreo de presión de neumáticos en tiempo real, sistema de mantenimiento de carril y alerta de cambio de carril. La Macan 2.0T es otro caso de un auto caro (ya son varios) que no trae a nuestro mercado dispositivos de seguridad que sí se ofrecen en otro países y que –lo más grave- tienen hasta vehículos fabricados en la Argentina. En este caso, son olvidos imperdonables el frenado autónomo de emergencia para evitar choques a baja velocidad en ciudad, el alerta de proximidad o el airbag para las rodillas del conductor. La Macan fue sometida a las pruebas de choque de EuroNCAP. En 2014, obtuvo la calificación máxima de cinco estrellas, con 88% de protección para adultos, 87% para niños y 60% para peatones. MOTOR y TRANSMISIÓN La Macan fue desarrollada sobre la Plataforma MLB del Grupo VW. Porsche asegura que la adaptó y configuró de manera intensa para este producto, pero no es el único componente que se tomó del gigantesco consorcio alemán. Esta Macan 2.0T también tiene el conocido block motor que usan varios modelos de Volkswagen, Audi, Seat y Skoda. Tiene cuatro cilindros, 1.984 centímetros cúbicos, inyección directa, turbo e intercooler. Se llama 2.0T, pero en el barrio le van a decir Macan GLi. Por supuesto, es un Porsche. Y, en manos de los ingenieros de Stuttgart, este impulsor rinde mucho más que en un modesto Vento. Por empezar, se dispuso de manera longitudinal,
La vie en rose
DS Automobiles Argentina lanzará en el segundo semestre una nueva versión de su hatchback del Segmento B (chico). Lo manejamos en Uruguay y Argentina, junto al equipo de Fórmula E. Desde Punta del Este (Uruguay) – El DS 3 debe ser el auto que más veces pasó por el garage de Lubri-Press. Lo probamos desde que se llamaba Citroën, experimentamos su transformación hacia la nueva marca DS y lo manejamos en todas sus versiones. Así y todo, cuando DS Automobiles Argentina me invitó a probar el nuevo DS 3 Performance Line, acepté encantado. No era sólo manejar el auto. Se trataba de acompañar al equipo DS Virgin Racing de la Fórmula E y de experimentar, en carne propia, lo que la marca denomina “Only You”: una serie de beneficios y servicios especiales, que recibirán los usuarios de esta marca con posicionamiento premium del Grupo PSA. Confieso que me dio un poco de envidia. Porque yo experimenté ese ambiente durante dos días. La propuesta de DS es que sus clientes tengan experiencias de este tipo mientras sean usuarios de la marca. Todo comenzó el jueves, cuando pasé a retirar la unidad. La persona que me la entregó en Martínez, donde pronto habrá un DS Store, me explicó el auto en detalle. Sabía que yo era periodista. Sabía que vivo de escribir sobre autos. Pero se tomó un buen tiempo para contarme las novedades de esta nueva versión. Será una norma de todos los DS Store. Y, si en los últimos tiempos compraste un 0km, sabrás que es toda una rareza: hay concesionarios que despachan sin decirle gracias al cliente y entregan el auto con el tanque vacío. “Mi” Performance Line estaba limpito y con la agujita en “Full”. Es parte de la atención personalizada que habrá en todos los concesionarios exclusivos de esta marca. Incluso habrá un servicio de DS Valet. Quienes compren un DS o necesiten realizar un servicio de mantenimiento, podrán pedir que el auto se entregue o retire en su domicilio. No hará falta acercarse hasta el concesionario. Yo fui a buscarlo, porque quería saber bien de qué se trataba este DS 3 Performance Line. Te lo resumo en pocas palabras: un hatchback con prestaciones urbanas, pero estética deportiva. Así se llamarán de ahora en más todos los DS con esta filosofía: la gama Performance Line cumplirá el mismo rol que tienen los S-Line en Audi, los MPackage en BMW y los AMG-Line en Mercedes-Benz. Son paquetes de personalización con enfoque deportivo, sobre la base de mecánica de versiones convencionales. En el caso del DS 3 Performance Line, la base es el DS 3 Pure Tech (31.250 dólares): motor 1.2 turbo de tres cilindros, con 110 caballos de potencia y 205 Nm de torque. Se combina con caja automática de seis velocidades y tracción delantera. La estética, en cambio, tiene muchos detalles inspirados DS 3 Performance 208 cv (40.600 dólares): emblemas Performance, llantas de aleación de aleación negras (con Michelin 205/45R17) y stickers con los colores de DS Performance (rojo, blanco y dorado) en los retrovisores y sobre el alerón de la luneta. Las novedades siguen en el interior: butacas deportivas con tapizado en cuero, pedalera en aluminio y alfombras Performance Line. Sólo le hubiera agregado levas del cambio al volante: el motor, la caja y el espíritu de este auto lo demandan. Antes de fin de año, DS Argentina pondrá en marcha el DS Club Privilege: una membresía exclusiva para los clientes de la marca, que les permitirá acceder a espectáculos deportivos, artísticos y experiencias gastronómicas. En este caso, el plan no podía ser mejor: tres días en Punta del Este –con dos noches en el Hotel Casa Suaya- para ver la carrera de la Fórmula E. La experiencia incluyó una cena con los pilotos del DS Virgin Racing en el Hotel Enjoy (ex Conrad), entradas al circuito y una visita a los boxes del equipo, junto a la playa de la Brava. La idea es que los miembros del DS Club Privilege accedan a lugares donde no alcance con poder pagar un ticket. Por ejemplo: comerte unas rabas con el piloto Sam Bird un viernes por la noche, hablando de autos y mirando la Punta de la ciudad desde la terraza del Enjoy. Fue genial: tenían mucho limón y estaban bien tiernas. Las rabas, digo. Se ve que a Bird también le cayeron bien: el sábado metió podio y –desde ahí arriba- le sumó a las rabas el maridaje del champagne. Pero no perdamos el foco del auto. El motor PureTech 1.2 ya es conocido de otros productos de DS, Citroën y Peugeot. Por ejemplo, con la misma combinación de caja automática de seis marchas, equipa también al C4 Cactus importado de España. Es un motor que recibió muchos premios internacionales y se lo merece: tiene excelente torque en baja (los 205 Nm los entrega ya a partir de 1.500 rpm), consume muy poco (gasta una media de 6,8 litros cada 100 kilómetros) y las prestaciones son excelentes para un auto de sólo tres cilindros: 188 km/h de máxima y 11 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h. Lo mejor de todo: el metálico sonido símil Bóxer del motor, combinado con el soplido resfriado del pequeño turbo. Es adictivo. Los atardeceres en Punta del Este, también. Por eso, una de las tardes me escapé con mi amigo Juan Lopetegui. Juan es el fotógrafo estrella del Grupo PSA en Argentina y el autor de las mejores fotos que ves en esta nota (las feas, las saqué yo, confieso). Recorrimos varias veces la ruta que corre junto a la playa, nos metimos por los caminitos del barrio Laguna Escondida (con torres y templos inspirados en la arquitectura del Sudeste asiático) y llegamos justo para la hora mágica del atardecer al puente circular sobre la Laguna Garzón. El DS 3 es un auto que ya tiene varios años en el mercado, pero su comportamiento en ruta sigue siendo muy divertido. Dobla y frena muy bien, aunque con
Quichicientas veces Cinquecento
Es la primera SUV de Fiat que se vende en la Argentina. Parece un Cinquecento, pero tienen poco en común. Buena mecánica, buen equipamiento y más barato que un Renegade 4WD. Sólo faltaba Fiat. La marca italiana es la última en sumarse al segmento de las SUVs en la Argentina. Y lo hizo en noviembre pasado, con una propuesta original y simpática: el 500X parece un Cinquecento anabolizado. Pero tiene poco en común con el Fitito. Sobre la base del Jeep Renegade, Fiat desarrolló un vehículo al estilo italiano. De hecho, es el más italiano de los Fiat que hoy se venden en la Argentina: es el único que viene importado de la patria de los Agnelli. Manejamos durante una semana la versión tope de gama: 500X Cross, de 682 mil pesos. La crítica completa se reproduce a continuación. POR FUERA Los únicos componentes en común entre el 500 y el 500X son los emblemas. Son dos autos completamente diferentes. Pero no hay dudas: el 500X le copió algunas de las mejores proporciones y rasgos al Cinquecento. Si el Fitito moderno es -aún hoy- un auto adorable, el 500X heredó parte de ese encanto. Es simpático, aunque no tierno. Es moderno, sin llegar a modernoso. Y elegante, aunque para nada aburrido. Entre las SUV del Segmento B (chico) en nuestro mercado (premium o generalista), sólo el Mini Countryman lo equipara en términos de originalidad y personalidad. El 500X comparte plataforma y distancia entre ejes con el Jeep Renegade. El resto de las medidas son algo diferentes: el Fiat es 41 milímetros más largo, nueve más angosto y 70 más bajo. Esas proporciones son las que hacen que el 500X se vea mejor plantado en el suelo que el Renegade. Y, en eso, ayudan en gran parte las llantas de 18 pulgadas de esta versión Cross (calzadas con Continental WinterContact 225/45R18). Además de las ruedas, la versión Cross se diferencia de la entrada a gama Pop Star (¿no había un nombre menos cursi, amigo de Fiat?) por los picaportes cromados, el paragolpes con barra de protección más prominente y los faros bi-Xenón. POR DENTRO Bienvenidos al Fiat con mejor calidad de fabricación que se vende en la Argentina. Si el Jeep Renegade brasileño siempre estuvo por encima de la media del segmento, en términos de materiales y terminaciones, el 500X va un poco más allá. Y con mucho estilo. Lo primero que te va a llamar la atención son las butacas, con excelentes tapizados en cuero marrón. Es un revestimiento microperforado, con costuras dobles, rebordes en color gris y dos guiños al Cinquecento convencional: apoyacabezas redondos y el logo “500” bordado en blanco. El mismo cuidado se aprecia en la plancha de instrumentos y las puertas (que combinan materiales blandos con duros). Muchos comandos tienen diseños similares a algunos Fiat del Mercosur, pero la calidad de los materiales es claramente superior en el 500X. Este auto se produce en una sola planta para todo el mundo: Fiat Melfi. Está fabricado para satisfacer la exigencia del público argentino, pero especialmente del europeo y el estadounidense. La posición de manejo es muy buena, claramente más cómoda y natural que en un pequeño Cinquecento: acá el volante (forrado en excelente cuero) tiene ajuste en altura y profundidad. El tablero tiene mucha información y la pantalla táctil multimedia de siete pulgadas es muy fácil de usar. El único defecto: no tiene GPS, algo que sí ofrecen muchos de sus rivales. Al menos cuenta con cámara de retroceso y dos puertos USB. El habitáculo es muy luminoso. Esta versión Cross viene con techo panorámico doble (la parte delantera se abre). El lado negativo: pierde bastante altura interior, algo que se padece de manera especial en las plazas traseras (donde tampoco sobra espacio para las piernas). Es un auto para que viajen -más o menos cómodos- cuatro adultos. Sin embargo, el asiento trasero parece más bien pensado para tres niños. Como en el Jeep Renegade, el baúl es algo justo: tiene 350 litros de capacidad. El respaldo trasero se pliega por partes. La buena noticia: bajo el piso del baúl hay una rueda de auxilio de verdad. Tiene el mismo tamaño y llanta que las titulares. SEGURIDAD Como todos los Fiat importados, en este aspecto es un auto completísimo. Viene de serie con siete airbags (incluyendo para las rodillas del conductor), frenos ABS con EBD, control de estabilidad, control de tracción, anclajes Isofix, asistencia al arranque en pendiente y monitoreo de presión de neumáticos. La versión Cross suma varios elementos que no tiene la Pop Star (otra vez ese nombre, ¿no hubiera sonado mejor “Stella della Canzone”?). Son el alerta de punto ciego, la cámara de retroceso, los faros bi-Xenón, el control de crucero adaptativo y los sensores de lluvia y crepuscular. Con respecto a las pruebas de choque, EuroNCAP sometió en 2015 a un 500X a sus crash tests. Tenía seis airbags (sin airbag de rodilla, como sí ofrece en Argentina). Obtuvo una calificación de cuatro estrellas, con 86% en protección de adultos, 85% en niños y 74% en peatones. MOTOR y TRANSMISIÓN El 500X llega a la Argentina con el conocido motor naftero 1.4 Multiair (turbo con intercooler) que ya equipan otros Fiat importados que se venden en nuestro mercado. Pero tiene dos configuraciones, según cada versión. Entrega 140 cv y 230 Nm en la versión Pop Star (si es una estrella pop, ¿por qué no llamarla Raffaella Carrà?), mientras que en la variante Cross que probamos en Lubri-Press trepa hasta 170 cv y 250 Nm. La Pop Star (¿o qué tal Carla Bruni?) viene con caja manual de seis velocidades y tracción delantera. La Cross se combina con una transmisión ya conocida de la Fiat Toro y de los Renegade Longitude/Trailhawk: caja automática de nueve velocidades, con convertidor de par, levas al volante y tracción integral a demanda, con bloqueo de 4×4. COMPORTAMIENTO El Fiat 500X Cross viene con neumáticos de invierno. Serán muy útiles en el Sur argentino (en invierno). Pero no
Final extendido
El hatchback de Ford recibió un restyling exclusivo para nuestra región. La mecánica mejoró con el tiempo. El equipamiento y el diseño, no. Probamos la versión SE Plus Manual. El Ford Fiesta KD marcó una pequeña revolución, cuando se lanzó en la Argentina en 2010. Por primera vez en nuestro mercado, un auto del Segmento B (chico) de una marca generalista venía con un equipamiento de seguridad de auto premium: siete airbags, control de estabilidad y control de tracción. Además, su diseño era atractivo y moderno. Durante años fue el referente indiscutido entre los autos chicos. Pero el tiempo pasa y, ocho años después, el Fiesta KD –primer modelo de la estrategia global One Ford– dejó de venderse en los principales mercados. En Europa ya existe una nueva generación y, en Estados Unidos, pronto se erradicará por completo el modelo de la gama. Sin embargo, el Fiesta KD sobrevivió en el Mercosur. Recibió un restyling desarrollado en Brasil y pronto se discontinuará la versión sedán que llegaba importada de México. Este Fiesta 2018 (Mercosur) también recibió cambios en el equipamiento. Manejamos durante una semana la versión SE Plus Manual de 390.200 pesos. La crítica completa se reproduce a continuación. POR FUERA Era el hatchback chico más moderno y original del mercado. Pero el tiempo pasa para todos, incluyendo para el Fiesta KD. El restyling elaborado en Brasil es de esos que invita a preguntarse si realmente era necesario. Estrena nueva parrilla del tipo “diamantada” y los faros antiniebla ahora están enmarcados en un aplique de bordes cromados. Las ópticas traseras cambiaron la distribución de los elementos internos. Las llantas también son de nuevo diseño. En esta versión SE Plus son atractivas. Todos los Fiesta vienen calzados con los mismos neumáticos: Pirelli Cinturato 195/50R16. Pese a los esfuerzos de los diseñadores brasileños, el Fiesta 2018 (Mercosur) luce desactualizado frente a la competencia más moderna: Fiat Argo, Volkswagen Polo, Honda Fit, Kia Rio y próximamente el Toyota Yaris brasileño, por citar a las principales novedades. Las medidas exteriores no variaron. Como se mencionó, se está dejando de ofrecer la versión Sedán. Las últimas unidades importadas de México (sin restyling) se ofrecen con precios entre 379 mil y 452 mil pesos. Desde dos años, el Fiesta tiene competencia en su propia casa: el Ka y el Ka+ utilizan la misma plataforma y comparten numerosos componentes, pero tienen un precio más accesible. El mes pasado, el Ka se convirtió en el auto más vendido de la Argentina. En el segundo semestre, su oferta se ampliará con la llegada de una versión con estética aventurera, llamada Freestyle. POR DENTRO La versión Titanium perdió el techo corredizo y los materiales blandos en los revestimientos internos. El resto de las versiones, en cambio, mejoró al sumar la pantalla táctil de 6,5 pulgadas con sistema Sync3 (excepto la S Plus). El GPS integrado, el encendido por botón y el tapizado en cuero son exclusivos de la versión Titanium. Más allá de eso, esta variante SE Plus tiene un equipamiento correcto, donde se destacan el climatizador de una zona y la cámara de retroceso. La posición de manejo es buena, sobre todo porque el volante tiene una columna telescópica con mucho recorrido, para el ajuste en altura y profundidad. El asiento del conductor se ajusta en altura, pero no ocurre lo mismo con el acompañante. La butaca derecha viene muy baja desde fábrica: las rodillas siempre te van a quedar muy por encima de la cadera. En el habitáculo, el principal defecto del Fiesta sigue siendo el mismo desde el primer día: el espacio en las plazas traseras, sobre todo por el lugar mínimo para las piernas. Hasta el más económico Ka, con sus líneas menos agraciadas, logró resolver la distribución interna de mejor manera. El baúl permanece con la misma capacidad de siempre: 281 litros. Bajo el piso de carga, una mala noticia: rueda de auxilio de uso temporario. Con ella en uso, no se puede circular a más de 80 km/h. Es una solución mala si planeás salir a la ruta. SEGURIDAD El Fiesta Titanium sigue siendo de los más completos en su segmento en este rubro. El resto de las versiones –incluyendo esta SE Plus- no están mal, pero podrían ofrecer más. Lo bueno, vienen de serie con: frenos ABS, asistencia al frenado de emergencia, distribución de frenado, control de estabilidad, control de tracción, asistencia al arranque en pendiente y anclajes Isofix. Lo malo: sólo dos airbags en todas las versiones (excepto Titanium, que tiene siete). También podría ofrecer alerta de pérdida de presión de neumáticos y frenado automático post-colisión, como algunos de sus competidores. El Fiesta mexicano fue evaluado en julio de 2012 por LatinNCAP. Con el protocolo de aquél entonces, obtuvo una calificación de cuatro estrellas en protección de adultos y niños. Sin embargo, el Ka -su hermano de plataforma- fue aplazado en un crash test más reciente: cero estrellas para adultos y tres para niños, en octubre de 2017. El organismo que evalúa la seguridad de los autos que se venden en América Latina lanzó un alerta sobre el pobre funcionamiento de los airbags y la falta de barras de protección laterales del Ka. MOTOR y TRANSMISIÓN La base mecánica sigue siendo la misma del Fiesta KD lanzado en 2010, pero en el transcurso de estos años recibió algunas mejoras. Por ejemplo, el motor 1.6 16v con distribución variable sigue entregando 120 cv a 6.000 rpm, pero el torque máximo se encuentra a un régimen más accesible: 152 Nm a 4.200 rpm (en lugar de 5.000). Conserva la caja de cambio manual de cinco velocidades, pero el Fiesta fabricado en Brasil siempre tuvo unas relaciones del cambio más cerradas que el mexicano, sobre todo en las primeras tres marchas. Mientras la caja para la producción azteca priorizaba la eficiencia de combustible (algo muy demandado por el mercado norteamericano), la transmisión para el Mercosur puso el foco en una mejor respuesta en baja. Las versiones SE Plus y Titanium mantienen la opción de
Regreso coreano
La SUV del Rombo, importada de Corea del Sur, volvió a la Argentina. Nuevo diseño, el mismo motor. El nuevo Renault Koleos se presenta con una total renovación interna y externa. Es un auténtico SUV del segmento D, que completa el proceso de renovación de estilo de diseño de la marca y se posiciona como el emblema de alta gama del Grupo Renault a nivel global. Sintetiza la amplia experiencia del Grupo en cuanto a la elegancia e innovación del diseño francés, y el confort y tecnología intuitiva que simplifican la vida a los pasajeros. Con una imponente personalidad, el nuevo Renault Koleos presenta un diseño de líneas fuertes y expresivas, acentuadas por características que resaltan la nueva identidad de marca. Todos los aspectos se encuentran elegantemente integrados para sobrepasar las expectativas de quien desea recorrer el camino con gran clase. El interior destaca por la gran amplitud, la selección de los materiales y la precisión en los acabados, donde el diseño está presente en cada detalle. Se complementa con la tecnología de vanguardia aplicada para maximizar el placer y facilitar su manejo. Destaca en su equipamiento el sistema multimedia R-Link con pantalla táctil de 8,7’’ que centraliza el comando de diversas funciones del vehículo, y el sistema de audio premium Bose® de 13 parlantes que brinda una vibrante experiencia sonora. Como principales innovaciones, el nuevo Renault Koleos incluye el sistema de asistencia al estacionamiento en 4 direcciones y la posibilidad de personalizar el ambiente con cinco combinaciones de color y cuatro estilos diferentes de tablero. Nuevo Renault Koleos, el SUV distinguido que genera intensas sensaciones en cada viaje. El nuevo Renault Koleos combina un estilo elegante y refinado con un diseño imponente. Su frente incorpora la nueva identidad de marca, resaltando el gran logo cromado sobre el color negro de la robusta la parrilla. A sus flancos se ubican los faros Full LED para las luces altas y bajas y luces diurnas LED en forma de C que otorgan una firma característica. La tecnología LED proporciona un haz de luz 20% más potente que los faros halógenos convencionales. En los faros antiniebla se incorpora la función cornering que permite que al girar el vehículo el faro del lado de giro se encienda automáticamente. La tecnología LED se repite en los faros traseros, que presentan un diseño de barras transversales generando un efecto 3D fácilmente visible. Junto con la doble salida de escape con moldura cromada de forma hexagonal alargada, dan la sensación de un ancho mayor. En los laterales se destacan las llantas de 18’’ bitono diamantadas, enmarcadas por musculosos guardabarros y amplios paneles de líneas delicadas con salidas de aire de borde cromado. Los espejos exteriores integran las luces de giro, son rebatibles eléctricamente y disponen de función desempañador para una mejor visual en días húmedos. Las barras de techo longitudinales, el techo eléctrico panorámico y la antena en forma de aleta de tiburón completan las características distintivas de su distinguido diseño. El nuevo Renault Koleos ofrece la mejor habitabilidad y comodidad del segmento, permitiendo que cada uno delos cinco ocupantes viaje con mayor espacio, gracias a sus generosas dimensiones internas y externas, con un largo total de 4.673 mm, una distancia entre ejes de 2.705 mm y una altura total de 1.678 mm. Esta nueva generación es 149 mm más larga que su antecesora. Gracias a estas dimensiones, las plazas traseras disponen de un generoso espacio para las piernas (289 mm), los hombros y una holgada distancia desde la cabeza hasta el techo. El interior, se distingue por la selección de materiales suaves y de calidad, y la precisión en la ejecución en los acabados de lujo. Incluye detalles satinados, cromados y cuero microperforado doble costura en los tapizados, volante y selectora de transmisión. Todos los detalles han sido cuidados para que la experiencia del conductor y sus ocupantes sea de primera clase. El diseño envolvente de los asientos, junto con la utilización de espumas de densidades variables, los hacen verdaderamente confortables. La posición de conducción puede ser ajustada a nivel del asiento y de la columna de dirección, que es regulable en altura y profundidad, contando con ajuste eléctrico de 6 direcciones para ambos asientos delanteros (adiciona ajuste lumbar para el conductor). El apoyabrazos de la consola central se puede deslizar 80 mm longitudinalmente permitiendo encontrar la posición de manejo ideal para cada conductor. Las plazas traseras disponen de un apoyabrazos rebatible con portavasos. Cuenta con climatizador automático bizona con tobera trasera que permite seleccionar temperaturas independientes para conductor y acompañante, a la vez que mantiene las plazas traseras a un nivel de temperatura similar al de las plazas delanteras. La capacidad del baúl de 942 litros se puede ampliar a 1.706 litros rebatiendo rápidamente los asientos traseros (60/40) por medio del sistema Easy Touch. Cuenta con 35 litros adicionales de espacios portaobjetos, incluyendo una guantera de 11 litros y una consola central climatizada de 7 litros (la función refrigeración o calentamiento está vinculada el modo del aire acondicionado). Una de las características más destacadas del renovado Renault Koleos es el equipamiento y tecnología que incorpora, totalmente personalizable pensada para facilitar la conducción y a su vez apelar a todos los sentidos, brindando una experiencia única en cada viaje. El nuevo modelo incluye el sistema R-Link 2.0, plataforma multimedia con pantalla táctil capacitiva de 8,7’’ (tipo Tablet) que centraliza el comando intuitivo de diversas funciones del vehículo: El sistema incluye la función de replicación de teléfonos móviles Android® y iPhone® que permite mostrar la información del celular en la pantalla central. También dispone de conectividad Bluetooth y USB. Una función distintiva es la capacidad de carga rápida de dispositivos a través del USB. Con el objetivo de ofrecer una calidad excepcional de sonido, el nuevo Renault Koleos incorpora un sistema de audio Premium Bose desarrollado a medida teniendo en cuenta las propiedades acústicas de la cabina. El sistema consta de un amplificador digital, un ecualizador de 6 canales individuales y 13 parlantes de alta performance.
La buena avaricia
Es uno de los autos con motor diesel más accesibles de la Argentina. Batimos el récord histórico de bajo consumo en Lubri-Press (gracias a una rueda pinchada). El Peugeot 208 no necesita mayor presentación. Se vende en la Argentina desde hace cinco años y, desde hace tiempo, se encuentra entre los diez autos más vendidos del país. Sin embargo, esta versión que probamos en Lubri-Press sí necesita una introducción especial: el Allure 1.6 HDi es la única variante con motor turbodiesel del 208 en nuestro mercado. Se lanzó a la venta en octubre del año pasado y es uno de los autos gasoleros más baratos de la Argentina. Cuesta 473.700 pesos, lo manejamos una semana y la crítica completa se reproduce a continuación. POR FUERA Es un 208. Cualquiera lo distingue a la distancia. ¿Pero cómo se diferencia a un 208 HDi de un 208 naftero? No es fácil, porque esta versión específica, importada de Eslovaquia, no tiene emblemas externos. Aunque sí cuenta con algunos guiños diferenciadores, que sólo apreciará el ojo experto. Lo más notorio: los espejos exteriores están cromados. En esta unidad de color plateado no se nota mucho, pero sí se destaca en otros tonos. También las ópticas traseras son diferentes. El HDi es el único 208 que tiene esa combinación de elementos, junto con el GTi. Otra diferencia, que se encuentra un poco más escondida: el 208 HDi tiene frenos a disco en las cuatro ruedas. Con excepción de los GT y GTi, todos los otros 208 de nuestro mercado tienen tambores en las ruedas traseras. Después, claro: si abrís la tapa de la boca del tanque de combustible, te vas a encontrar con el cartelito amarillo de “Diesel Grado 3”. Más allá de eso, el 208 HDi cuenta con elementos combinados de otros 208 nafteros: parrilla delantera cromada (como en los Allure), marco de ventanillas cromado (como en los Feline) y salida de escape pulida (como en todos los 208 Active, Allure y Feline). Viene calzado con neumáticos Michelin Energy Saver 195/55 R16, con llantas de aleación de 16 pulgadas. El 208 HDi no tiene rivales directos en nuestro mercado. Es el único hatchback del Segmento B (chico) con motor diesel. Los competidores que más se aproximan a su propuesta son dos sedanes del Segmento B, también pertenecientes al Grupo PSA: Peugeot 301 HDi (397.700 pesos) y Citroën C-Elysee HDi (414.900 pesos). Los tres autos mencionados en este párrafo tienen la misma mecánica y plataforma. La única diferencia es la carrocería y el equipamiento. POR DENTRO Ya aprendiste a diferenciar el 208 HDi por fuera. Bien ahí. ¿Y por dentro? Querido Nerd de los autos, ahora te invito a usar el tacto de tus dedos: apoyalos sobre el revestimiento de la plancha de instrumentos, que rodea al volante y la pantalla multimedia. ¿Notás que es blandita? Es un material que Peugeot llama “termoformado”, una goma suave al tacto. Este material sólo está presente en los 208 HDi, GT y GTi. En el resto, ese revestimiento es en plástico duro. ¿Alguna diferencia más? Sí, una pequeña, pero vital: abajo y a la izquierda del volante está el botón para desactivar el ESP: sólo los 208 HDi, GT y GTi tienen control de estabilidad en la Argentina. Como ya ocurre en el exterior, esta versión HDi se llama Allure, pero mezcla equipamientos de los 208 Allure y Feline nafteros. Por ejemplo, tapizado en tela, climatizador bizona y techo panorámico. En los bordes de este techo, el HDi tiene un detalle único entre todos los 208 que se venden en la Argentina: una tira de leds, que se encienden junto con las luces de circulación del vehículo. Un detalle simpático y bonito. Más allá de eso, es el 208 de siempre, con el peculiar i-Cockpit: esa filosofía de Peugeot, que propone usar un volante chiquito, con el tablero de instrumentos ubicado por encima de la dirección. Es un planteo que en los 208 y 2008 resulta incómodo para las personas altas (yo mido 1,87m), pero que evolucionó de manera notable en los Peugeot más modernos: el i-Cockpit de los 3008 y 5008 es mucho más confortable (leer críticas). Por lo mencionado, es un auto mejor equipado y terminado que los 208 Allure fabricados en Brasil, pero con las mismas limitaciones: plazas traseras sólo para dos adultos y un baúl compacto. Tiene 318 litros de capacidad y una mala noticia bajo el piso de carga: una rueda de auxilio de uso temporario. SEGURIDAD Otra vez, un Allure a la europea. Mientras el 208 Allure naftero brasileño tiene sólo frenos ABS, cuatro airbags y anclajes Isofix, el 208 Allure diesel eslovaco agrega: barras de protección laterales, doble airbag de cortina, control de estabilidad, control de tracción y asistencia al arranque en pendiente. ¿Por qué el eslovaco tiene más equipamiento de seguridad que el brasileño? La respuesta es tan sencilla como deprimente: porque el 208 eslovaco se fabrica para abastecer a Europa, un mercado que tiene consumidores, automotrices, periodistas y gobiernos más comprometidos con la seguridad vial. El 208 eslovaco (con seis airbags) fue sometido a las pruebas de choque de EuroNCAP. Con el protocolo del año 2012 obtuvo la calificación máxima de cinco estrellas, con 88% en protección de adultos, 78% en niños y 61% en peatones. A modo de referencia, el 208 brasileño (con dos airbags) fue sometido a los crash tests de LatinNCAP. Con el protocolo de 2016 obtuvo dos estrellas en protección de adultos y tres para niños. MOTOR y TRANSMISIÓN Eslovaquia, donde se fabrica este 208, está a casi doce mil kilómetros de distancia de la Argentina, pero este motor HDi es francés y bien conocido en nuestro mercado: es el 1.6 turbodiesel (con ocho válvulas, inyección directa e intercooler), que ya equipan varios modelos del Grupo PSA en el país: Citroën Berlingo, Peugeot Partner, Citroën C-Elysée y Peugeot 301. Entrega 92 caballos de potencia a 4.000 rpm y 230 Nm de torque a 1.750 rpm. Se combina sólo con caja manual de cinco velocidades
Argentino para el mundo
Es el lanzamiento industrial más importante del año en la Argentina. Se fabrica en exclusiva en Córdoba y se exportará a varios países. Sin dudas, motivo de orgullo. ¿Pero qué tal es el producto? Fiat lanzó a la venta en febrero el nuevo Cronos. En la presentación estuvo el presidente Mauricio Macri y los máximos directivos regionales del Grupo FCA. El motivo: el Cronos se fabricará en exclusiva en la planta cordobesa de Ferreyra para exportar a varios países. Incluso existe el plan de venderlo en Europa. Junto con las pick-ups de Mercedes-Benz, Nissan y Renault, que también se fabricarán en Córdoba, el Cronos es el lanzamiento más importante del 2018 en la industria automotriz argentina. Generó nuevos puestos de trabajo y promete ingresar divisas al país. Sin dudas, un orgullo nacional. ¿Pero qué tal es el producto? Lubri-Press pasó una semana con la versión 1.8 Precision Manual Pack Premium (386 mil pesos). La crítica completa se reproduce a continuación. POR FUERA El Cronos no tiene líneas tan armoniosas como su hermano mayor, el Tipo, pero igual se ve atractivo y moderno. Lo más importante: es un salto rotundo frente los dos sedanes más viejos que reemplaza (los Siena y Grand Siena). También se ve como una lógica evolución frente a otro sedán más moderno que lo precedió: el Linea. El diseñador Peter Fassbender asegura que “el Cronos no es un Argo con baúl”, pero yo los veo bastante parecidos. No voy a discutir con el alemán, sobre todo porque es el autor de algunos de los diseños más acertados de Fiat en los últimos años: como el Stilo y la Toro. Aunque también firmó uno de los peores: el Mobi. Lo que sí es cierto es que el Cronos y el Argo comparten muchos componentes estructurales. Fiat habla de dos plataformas diferentes: MP1 (Argo) y MPS (Cronos). La verdad es que los dos aprovecharon entre 20% y 30% de la base estructural de los discontinuados Punto/Linea, para crear dos modelos con mayor resistencia a la torsión y a los impactos. Es decir: el Argo y el Cronos son más livianos, más sólidos y más seguros que sus antecesores. Bien ahí. Con respecto al Argo, el Cronos es claramente más grande: mide 4.364 mm de largo (366 mm más que el Argo); 1.726 mm de ancho (+2 mm) y 1.508 mm de alto (+7). La distancia entre ejes es igual al hatchback: 2.521 mm. La versión probada contaba con los opcionales llamados Pack Premium. Por fuera, esto se nota en las ruedas: viene con Pirelli Cinturato P7 205/45R17 (el Precision sin Pack Premium tiene llantas de 16”). También se distingue por tener los retrovisores externos con ajuste eléctrico y luces intermitentes. Así, con Pack Premium, el Cronos Precision se ve más armónico y menos “low-cost” que la versión Drive. Es comprensible que ocurra eso: con un solo modelo, Fiat está reemplazando a tres (Siena, Grand Siena y Linea). ¿Y quiénes son los competidores del Cronos? Justamente, como cubre con un solo auto todo un segmento donde muchas marcas ofrecen varios modelos, la lista de rivales es amplia. Por eso, voy a mencionar sólo a los cinco más vendidos en este momento: Toyota Etios Sedán, Chevrolet Prisma, Ford Fiesta Sedán, Renault Logan y Volkswagen Voyage. Se acaba de sumar a la lista un competidor de peso: el Volkswagen Virtus fabricado en Brasil. POR DENTRO En la cabina, el Cronos sigue teniendo muchos parecidos con el Argo. Y es curioso encontrar piezas en común con otros modelos regionales de FCA, como la Fiat Toro y el Jeep Renegade. Lo que importa es que el Cronos es más espacioso que el Argo. Eso se nota en especial en el asiento trasero, donde hay más espacio para la cabeza de los ocupantes. Tiene cinco plazas, pero en la butaca posterior viajarán más cómodos dos adultos que tres. La calidad de fabricación es buena para los estándares del Mercosur. Ocurre lo mismo con el Argo, la Toro y el Renegade. Pero, una vez más, fue inevitable compararlo con el Tipo que manejé hace una semana. Sin estridencias ni lujos sibaritas, incluso en las terminaciones de los plásticos duros se nota la diferencia a favor del Tipo fabricado en Turquía. Si FCA planea exportar el Cronos a Europa, como aseguró en su momento Cristiano Rattazzi, deberá redoblar el esfuerzo (o venderlo muy barato). Sin embargo, hay que señalar que el Cronos tiene un equipamiento más variado que el Tipo, sobre todo con la ayuda de paquetes opcionales. Tiene tapizado en cuero sintético, mientras que el Tipo se conforma sólo con tela. La posición de manejo es buena, aunque podría ser mejor. La banqueta de la butaca del conductor me pareció corta. Y la posición es elevada, incluso llevando la regulación hasta el punto más bajo. El volante tiene buen diseño, pero el grip que ofrece el revestimiento plástico no es de buena calidad. Lo más llamativo del interior en esta versión Precision es la gran pantalla multimedia de siete pulgadas. Es táctil y del tipo “flotante”, bien despegada de la plancha de instrumentos, como es la moda actual. Puede parecer muy expuesta, pero se sabe que es una tendencia que agrada a muchos usuarios. Más allá de cuestiones estéticas, lo importante es que funciona muy bien: cuenta con Apple Car Play, Android Auto y cámara de retroceso. No tiene GPS, pero con el sistema Mirror Screen es muy fácil usar el navegador del celular. Desde enero de este año, quienes tengan dispositivos Apple también podrán usar el WhatsApp con Apple Car Play. Es un sistema que requiere la intervención de Siri: la asistente automática te lee los mensajes para que vos no tengas que quitar la vista del volante. El sistema de dictado para enviar mensajes es algo lento, pero siempre será más seguro que andar tecleando mientras manejás. Pero vamos al punto crucial que separa al comprador de un Argo y un Cronos: el baúl. La diferencia es abismal. Son 300 litros del Argo
De primera (necesidad)
Es la clásica rural todo terreno de Subaru. Receta conocida de seguridad, confiabilidad y performance. Con dos sorpresas: la mejor caja CVT y una puesta a punto adaptada a la realidad de nuestros caminos. Desde hace casi 40 años, Subaru ofrece un modelo muy singular: un rural con mayor despeje del suelo y doble tracción, para familias todo terreno. Se llamó Leone, Station Wagon 4WD y Outback. Recién en las últimas dos décadas, los competidores descubrieron que era un nicho interesante y salieron a imitarla: Volvo XC70, Audi A4/A6 Allroad, Volkswagen Passat Alltrack y Mercedes-Benz Clase E All Terrain. La Outback también fue la inspiración para algunos tiernos homenajes 4×2, surgidos en el Mercosur: Fiat Palio Adventure, Peugeot 206 Escapade y Volkswagen Suran Cross, entre otras rurales aventureras. La Outback y el sedán Legacy acaban de estrenar una nueva generación en la Argentina. Manejamos durante una semana la versión tope de gama: Outback 3.6R AWD, de 69.900 dólares. La crítica completa se reproduce a continuación. POR FUERA Desde que adoptó el nombre Outback, hace ya cinco generaciones, la rural off-road de Subaru siempre se desarrolló sobre la base del sedán Legacy (que en algunos mercados también tiene una variante rural, aunque estrictamente de asfalto). Y este caso no es la excepción. La diferencia para la Argentina, en el caso de esta quinta generación de Legacy/Outback, es que el sedán se ofrece en una sola versión (2.5 AWD de 175 cv, a 52.900 dólares), mientras que la rural tiene dos variantes (2.5 AWD a 62.900 dólares y 3.6R AWD de 260 cv, a 69.900 dólares). Los dos modelos se posicionan en el Segmento D (mediano). Mientras el Legacy compite contra un amplio abanico de rivales generalista (Ford Mondeo, Honda Accord, Toyota Camry, Volkswagen Passat) y premium (Audi A4, BMW Serie 3, Mercedes-Benz Clase C, Volvo S60), la Outback tienen apenas un rival directo en la Argentina: Audi A4 Allroad (252 cv, 75.600 dólares). En la práctica, por la cantidad de seguidores leales que tiene en nuestro mercado, la Outback juega en su propia liga. Por eso, en materia estética, esta nueva generación no representa ninguna revolución. Se ve un poco más musculosa que el modelo anterior y las dimensiones se mantienen iguales (4,80 metros de largo y 2,74 de distancia entre ejes), aunque sigue fiel a sí misma: discreta, elegante y con personalidad propia. Ni siquiera recurre a detalles exóticos, como algunas Outback más antiguas, que tenían puertas delanteras sin marcos de ventanas (como si fuera una coupé). Lo que importa es la funcionalidad: por eso el generoso cubrecárter bajo la trompa, el buen despeje del suelo de 220 milímetros y las robustas barras portaequipaje sobre el techo. Un detalle no menor, sobre el que vamos a profundizar más adelante, es el calzado: lleva neumáticos Bridgestone Dueler H/P Sport 225/60R18. POR DENTRO La cabina se nota más moderna y se aprecia, en especial, un mayor cuidado en la calidad de los materiales. Todos los Subaru tienen una excelente fabricación, pero nunca se destacaron por los detalles de lujo o diseño en sus habitáculos. En la nueva Outback hay una mayor cantidad de revestimientos suaves al tacto y comandos muy agradables de tocar. Sigue sin ser un derroche de confort, pero hay un mayor esmero en los detalles. Lo que importa acá, una vez más, es la función: el interior es muy espacioso. Hay lugar de sobra para cinco adultos. Los ocupantes delanteros tienen asientos con ajustes eléctricos (con memorias, para el conductor) y los traseros viajan en Business: respaldo reclinables por porciones y espacio suficiente como para sentarse con las piernas cruzadas. Eso no le resta espacio al baúl, que sigue siendo enorme, con 512 litros de capacidad y la posibilidad de rebatir los respaldos por tercios, hasta llegar a un volumen total de 1.848 litros. Las barras sobre el techo tienen capacidad para llevar cargas de hasta 70 kilos. Viene con una pantalla táctil multimedia de siete pulgadas. Incluye comandos por voz, GPS y cámara de retroceso. Debería contar también con Apple Car Play y Android Auto, como ofrecen otros modelos de este segmento (y más accesibles también). Para compensar, el equipo de audio tiene excelente calidad de sonido, con parlantes Harman Kardon. La cabina es luminosa y tiene techo corredizo. La única contra es la rueda de auxilio. Es finita, de uso temporario: imperdonable en un vehículo que será utilizado off-road. SEGURIDAD Los Subaru siempre se destacan en este aspecto y la nueva Outback no defrauda. Viene de serie con siete airbags (incluye de rodillas, para el conductor), anclajes Isofix, frenos ABS con EBD, control de estabilidad, control de tracción, control activo de torque y asistencia al arranque en pendiente. En otros mercados, Subaru ya está ofreciendo ayudas inteligentes a la conducción, como el genial sistema EyeSight (ver cómo funciona). El plan de la marca es comenzar a ofrecerlo en América Latina en el mediano plazo. La nueva Outback fue sometida a las pruebas de choque de EuroNCAP. Obtuvo la calificación máxima de cinco estrellas, con 85% de protección para adultos, 87% para niños y 70% para peatones. MOTOR y TRANSMISIÓN Esta es la especialidad de Subaru. La nueva Outback se ofrece con dos motorizaciones en la Argentina. En ambos casos, utiliza la arquitectura tipo Bóxer, con cilindros opuestos y bajo centro de gravedad. El más tranquilo es el cuatro cilindros 2.5 16v, con 175 cv y 235 Nm. La unidad probada por Lubri-Press era la tope de gama: seis cilindros Bóxer 3.6 24v (muy Porsche, ¿verdad?), con 260 cv a 6.000 rpm y 350 Nm a 4.400 rpm. En los dos casos son impulsores atmosféricos. Consumen un poco más que los modernos turbo o biturbo, pero tienen el sello de la legendaria confiabilidad de Subaru. El importador local lo acompaña con una garantía poco habitual: cinco años o 100 mil kilómetros. Además, los servicios de mantenimiento son cada 15 mil kilómetros. Los dos impulsores se combinan con caja automática CVT (variador contínuo), con levas al volante y