Quichicientas veces Cinquecento
Es la primera SUV de Fiat que se vende en la Argentina. Parece un Cinquecento, pero tienen poco en común. Buena mecánica, buen equipamiento y más barato que un Renegade 4WD. Sólo faltaba Fiat. La marca italiana es la última en sumarse al segmento de las SUVs en la Argentina. Y lo hizo en noviembre pasado, con una propuesta original y simpática: el 500X parece un Cinquecento anabolizado. Pero tiene poco en común con el Fitito. Sobre la base del Jeep Renegade, Fiat desarrolló un vehículo al estilo italiano. De hecho, es el más italiano de los Fiat que hoy se venden en la Argentina: es el único que viene importado de la patria de los Agnelli. Manejamos durante una semana la versión tope de gama: 500X Cross, de 682 mil pesos. La crítica completa se reproduce a continuación. POR FUERA Los únicos componentes en común entre el 500 y el 500X son los emblemas. Son dos autos completamente diferentes. Pero no hay dudas: el 500X le copió algunas de las mejores proporciones y rasgos al Cinquecento. Si el Fitito moderno es -aún hoy- un auto adorable, el 500X heredó parte de ese encanto. Es simpático, aunque no tierno. Es moderno, sin llegar a modernoso. Y elegante, aunque para nada aburrido. Entre las SUV del Segmento B (chico) en nuestro mercado (premium o generalista), sólo el Mini Countryman lo equipara en términos de originalidad y personalidad. El 500X comparte plataforma y distancia entre ejes con el Jeep Renegade. El resto de las medidas son algo diferentes: el Fiat es 41 milímetros más largo, nueve más angosto y 70 más bajo. Esas proporciones son las que hacen que el 500X se vea mejor plantado en el suelo que el Renegade. Y, en eso, ayudan en gran parte las llantas de 18 pulgadas de esta versión Cross (calzadas con Continental WinterContact 225/45R18). Además de las ruedas, la versión Cross se diferencia de la entrada a gama Pop Star (¿no había un nombre menos cursi, amigo de Fiat?) por los picaportes cromados, el paragolpes con barra de protección más prominente y los faros bi-Xenón. POR DENTRO Bienvenidos al Fiat con mejor calidad de fabricación que se vende en la Argentina. Si el Jeep Renegade brasileño siempre estuvo por encima de la media del segmento, en términos de materiales y terminaciones, el 500X va un poco más allá. Y con mucho estilo. Lo primero que te va a llamar la atención son las butacas, con excelentes tapizados en cuero marrón. Es un revestimiento microperforado, con costuras dobles, rebordes en color gris y dos guiños al Cinquecento convencional: apoyacabezas redondos y el logo “500” bordado en blanco. El mismo cuidado se aprecia en la plancha de instrumentos y las puertas (que combinan materiales blandos con duros). Muchos comandos tienen diseños similares a algunos Fiat del Mercosur, pero la calidad de los materiales es claramente superior en el 500X. Este auto se produce en una sola planta para todo el mundo: Fiat Melfi. Está fabricado para satisfacer la exigencia del público argentino, pero especialmente del europeo y el estadounidense. La posición de manejo es muy buena, claramente más cómoda y natural que en un pequeño Cinquecento: acá el volante (forrado en excelente cuero) tiene ajuste en altura y profundidad. El tablero tiene mucha información y la pantalla táctil multimedia de siete pulgadas es muy fácil de usar. El único defecto: no tiene GPS, algo que sí ofrecen muchos de sus rivales. Al menos cuenta con cámara de retroceso y dos puertos USB. El habitáculo es muy luminoso. Esta versión Cross viene con techo panorámico doble (la parte delantera se abre). El lado negativo: pierde bastante altura interior, algo que se padece de manera especial en las plazas traseras (donde tampoco sobra espacio para las piernas). Es un auto para que viajen -más o menos cómodos- cuatro adultos. Sin embargo, el asiento trasero parece más bien pensado para tres niños. Como en el Jeep Renegade, el baúl es algo justo: tiene 350 litros de capacidad. El respaldo trasero se pliega por partes. La buena noticia: bajo el piso del baúl hay una rueda de auxilio de verdad. Tiene el mismo tamaño y llanta que las titulares. SEGURIDAD Como todos los Fiat importados, en este aspecto es un auto completísimo. Viene de serie con siete airbags (incluyendo para las rodillas del conductor), frenos ABS con EBD, control de estabilidad, control de tracción, anclajes Isofix, asistencia al arranque en pendiente y monitoreo de presión de neumáticos. La versión Cross suma varios elementos que no tiene la Pop Star (otra vez ese nombre, ¿no hubiera sonado mejor “Stella della Canzone”?). Son el alerta de punto ciego, la cámara de retroceso, los faros bi-Xenón, el control de crucero adaptativo y los sensores de lluvia y crepuscular. Con respecto a las pruebas de choque, EuroNCAP sometió en 2015 a un 500X a sus crash tests. Tenía seis airbags (sin airbag de rodilla, como sí ofrece en Argentina). Obtuvo una calificación de cuatro estrellas, con 86% en protección de adultos, 85% en niños y 74% en peatones. MOTOR y TRANSMISIÓN El 500X llega a la Argentina con el conocido motor naftero 1.4 Multiair (turbo con intercooler) que ya equipan otros Fiat importados que se venden en nuestro mercado. Pero tiene dos configuraciones, según cada versión. Entrega 140 cv y 230 Nm en la versión Pop Star (si es una estrella pop, ¿por qué no llamarla Raffaella Carrà?), mientras que en la variante Cross que probamos en Lubri-Press trepa hasta 170 cv y 250 Nm. La Pop Star (¿o qué tal Carla Bruni?) viene con caja manual de seis velocidades y tracción delantera. La Cross se combina con una transmisión ya conocida de la Fiat Toro y de los Renegade Longitude/Trailhawk: caja automática de nueve velocidades, con convertidor de par, levas al volante y tracción integral a demanda, con bloqueo de 4×4. COMPORTAMIENTO El Fiat 500X Cross viene con neumáticos de invierno. Serán muy útiles en el Sur argentino (en invierno). Pero no
Final extendido
El hatchback de Ford recibió un restyling exclusivo para nuestra región. La mecánica mejoró con el tiempo. El equipamiento y el diseño, no. Probamos la versión SE Plus Manual. El Ford Fiesta KD marcó una pequeña revolución, cuando se lanzó en la Argentina en 2010. Por primera vez en nuestro mercado, un auto del Segmento B (chico) de una marca generalista venía con un equipamiento de seguridad de auto premium: siete airbags, control de estabilidad y control de tracción. Además, su diseño era atractivo y moderno. Durante años fue el referente indiscutido entre los autos chicos. Pero el tiempo pasa y, ocho años después, el Fiesta KD –primer modelo de la estrategia global One Ford– dejó de venderse en los principales mercados. En Europa ya existe una nueva generación y, en Estados Unidos, pronto se erradicará por completo el modelo de la gama. Sin embargo, el Fiesta KD sobrevivió en el Mercosur. Recibió un restyling desarrollado en Brasil y pronto se discontinuará la versión sedán que llegaba importada de México. Este Fiesta 2018 (Mercosur) también recibió cambios en el equipamiento. Manejamos durante una semana la versión SE Plus Manual de 390.200 pesos. La crítica completa se reproduce a continuación. POR FUERA Era el hatchback chico más moderno y original del mercado. Pero el tiempo pasa para todos, incluyendo para el Fiesta KD. El restyling elaborado en Brasil es de esos que invita a preguntarse si realmente era necesario. Estrena nueva parrilla del tipo “diamantada” y los faros antiniebla ahora están enmarcados en un aplique de bordes cromados. Las ópticas traseras cambiaron la distribución de los elementos internos. Las llantas también son de nuevo diseño. En esta versión SE Plus son atractivas. Todos los Fiesta vienen calzados con los mismos neumáticos: Pirelli Cinturato 195/50R16. Pese a los esfuerzos de los diseñadores brasileños, el Fiesta 2018 (Mercosur) luce desactualizado frente a la competencia más moderna: Fiat Argo, Volkswagen Polo, Honda Fit, Kia Rio y próximamente el Toyota Yaris brasileño, por citar a las principales novedades. Las medidas exteriores no variaron. Como se mencionó, se está dejando de ofrecer la versión Sedán. Las últimas unidades importadas de México (sin restyling) se ofrecen con precios entre 379 mil y 452 mil pesos. Desde dos años, el Fiesta tiene competencia en su propia casa: el Ka y el Ka+ utilizan la misma plataforma y comparten numerosos componentes, pero tienen un precio más accesible. El mes pasado, el Ka se convirtió en el auto más vendido de la Argentina. En el segundo semestre, su oferta se ampliará con la llegada de una versión con estética aventurera, llamada Freestyle. POR DENTRO La versión Titanium perdió el techo corredizo y los materiales blandos en los revestimientos internos. El resto de las versiones, en cambio, mejoró al sumar la pantalla táctil de 6,5 pulgadas con sistema Sync3 (excepto la S Plus). El GPS integrado, el encendido por botón y el tapizado en cuero son exclusivos de la versión Titanium. Más allá de eso, esta variante SE Plus tiene un equipamiento correcto, donde se destacan el climatizador de una zona y la cámara de retroceso. La posición de manejo es buena, sobre todo porque el volante tiene una columna telescópica con mucho recorrido, para el ajuste en altura y profundidad. El asiento del conductor se ajusta en altura, pero no ocurre lo mismo con el acompañante. La butaca derecha viene muy baja desde fábrica: las rodillas siempre te van a quedar muy por encima de la cadera. En el habitáculo, el principal defecto del Fiesta sigue siendo el mismo desde el primer día: el espacio en las plazas traseras, sobre todo por el lugar mínimo para las piernas. Hasta el más económico Ka, con sus líneas menos agraciadas, logró resolver la distribución interna de mejor manera. El baúl permanece con la misma capacidad de siempre: 281 litros. Bajo el piso de carga, una mala noticia: rueda de auxilio de uso temporario. Con ella en uso, no se puede circular a más de 80 km/h. Es una solución mala si planeás salir a la ruta. SEGURIDAD El Fiesta Titanium sigue siendo de los más completos en su segmento en este rubro. El resto de las versiones –incluyendo esta SE Plus- no están mal, pero podrían ofrecer más. Lo bueno, vienen de serie con: frenos ABS, asistencia al frenado de emergencia, distribución de frenado, control de estabilidad, control de tracción, asistencia al arranque en pendiente y anclajes Isofix. Lo malo: sólo dos airbags en todas las versiones (excepto Titanium, que tiene siete). También podría ofrecer alerta de pérdida de presión de neumáticos y frenado automático post-colisión, como algunos de sus competidores. El Fiesta mexicano fue evaluado en julio de 2012 por LatinNCAP. Con el protocolo de aquél entonces, obtuvo una calificación de cuatro estrellas en protección de adultos y niños. Sin embargo, el Ka -su hermano de plataforma- fue aplazado en un crash test más reciente: cero estrellas para adultos y tres para niños, en octubre de 2017. El organismo que evalúa la seguridad de los autos que se venden en América Latina lanzó un alerta sobre el pobre funcionamiento de los airbags y la falta de barras de protección laterales del Ka. MOTOR y TRANSMISIÓN La base mecánica sigue siendo la misma del Fiesta KD lanzado en 2010, pero en el transcurso de estos años recibió algunas mejoras. Por ejemplo, el motor 1.6 16v con distribución variable sigue entregando 120 cv a 6.000 rpm, pero el torque máximo se encuentra a un régimen más accesible: 152 Nm a 4.200 rpm (en lugar de 5.000). Conserva la caja de cambio manual de cinco velocidades, pero el Fiesta fabricado en Brasil siempre tuvo unas relaciones del cambio más cerradas que el mexicano, sobre todo en las primeras tres marchas. Mientras la caja para la producción azteca priorizaba la eficiencia de combustible (algo muy demandado por el mercado norteamericano), la transmisión para el Mercosur puso el foco en una mejor respuesta en baja. Las versiones SE Plus y Titanium mantienen la opción de
Regreso coreano
La SUV del Rombo, importada de Corea del Sur, volvió a la Argentina. Nuevo diseño, el mismo motor. El nuevo Renault Koleos se presenta con una total renovación interna y externa. Es un auténtico SUV del segmento D, que completa el proceso de renovación de estilo de diseño de la marca y se posiciona como el emblema de alta gama del Grupo Renault a nivel global. Sintetiza la amplia experiencia del Grupo en cuanto a la elegancia e innovación del diseño francés, y el confort y tecnología intuitiva que simplifican la vida a los pasajeros. Con una imponente personalidad, el nuevo Renault Koleos presenta un diseño de líneas fuertes y expresivas, acentuadas por características que resaltan la nueva identidad de marca. Todos los aspectos se encuentran elegantemente integrados para sobrepasar las expectativas de quien desea recorrer el camino con gran clase. El interior destaca por la gran amplitud, la selección de los materiales y la precisión en los acabados, donde el diseño está presente en cada detalle. Se complementa con la tecnología de vanguardia aplicada para maximizar el placer y facilitar su manejo. Destaca en su equipamiento el sistema multimedia R-Link con pantalla táctil de 8,7’’ que centraliza el comando de diversas funciones del vehículo, y el sistema de audio premium Bose® de 13 parlantes que brinda una vibrante experiencia sonora. Como principales innovaciones, el nuevo Renault Koleos incluye el sistema de asistencia al estacionamiento en 4 direcciones y la posibilidad de personalizar el ambiente con cinco combinaciones de color y cuatro estilos diferentes de tablero. Nuevo Renault Koleos, el SUV distinguido que genera intensas sensaciones en cada viaje. El nuevo Renault Koleos combina un estilo elegante y refinado con un diseño imponente. Su frente incorpora la nueva identidad de marca, resaltando el gran logo cromado sobre el color negro de la robusta la parrilla. A sus flancos se ubican los faros Full LED para las luces altas y bajas y luces diurnas LED en forma de C que otorgan una firma característica. La tecnología LED proporciona un haz de luz 20% más potente que los faros halógenos convencionales. En los faros antiniebla se incorpora la función cornering que permite que al girar el vehículo el faro del lado de giro se encienda automáticamente. La tecnología LED se repite en los faros traseros, que presentan un diseño de barras transversales generando un efecto 3D fácilmente visible. Junto con la doble salida de escape con moldura cromada de forma hexagonal alargada, dan la sensación de un ancho mayor. En los laterales se destacan las llantas de 18’’ bitono diamantadas, enmarcadas por musculosos guardabarros y amplios paneles de líneas delicadas con salidas de aire de borde cromado. Los espejos exteriores integran las luces de giro, son rebatibles eléctricamente y disponen de función desempañador para una mejor visual en días húmedos. Las barras de techo longitudinales, el techo eléctrico panorámico y la antena en forma de aleta de tiburón completan las características distintivas de su distinguido diseño. El nuevo Renault Koleos ofrece la mejor habitabilidad y comodidad del segmento, permitiendo que cada uno delos cinco ocupantes viaje con mayor espacio, gracias a sus generosas dimensiones internas y externas, con un largo total de 4.673 mm, una distancia entre ejes de 2.705 mm y una altura total de 1.678 mm. Esta nueva generación es 149 mm más larga que su antecesora. Gracias a estas dimensiones, las plazas traseras disponen de un generoso espacio para las piernas (289 mm), los hombros y una holgada distancia desde la cabeza hasta el techo. El interior, se distingue por la selección de materiales suaves y de calidad, y la precisión en la ejecución en los acabados de lujo. Incluye detalles satinados, cromados y cuero microperforado doble costura en los tapizados, volante y selectora de transmisión. Todos los detalles han sido cuidados para que la experiencia del conductor y sus ocupantes sea de primera clase. El diseño envolvente de los asientos, junto con la utilización de espumas de densidades variables, los hacen verdaderamente confortables. La posición de conducción puede ser ajustada a nivel del asiento y de la columna de dirección, que es regulable en altura y profundidad, contando con ajuste eléctrico de 6 direcciones para ambos asientos delanteros (adiciona ajuste lumbar para el conductor). El apoyabrazos de la consola central se puede deslizar 80 mm longitudinalmente permitiendo encontrar la posición de manejo ideal para cada conductor. Las plazas traseras disponen de un apoyabrazos rebatible con portavasos. Cuenta con climatizador automático bizona con tobera trasera que permite seleccionar temperaturas independientes para conductor y acompañante, a la vez que mantiene las plazas traseras a un nivel de temperatura similar al de las plazas delanteras. La capacidad del baúl de 942 litros se puede ampliar a 1.706 litros rebatiendo rápidamente los asientos traseros (60/40) por medio del sistema Easy Touch. Cuenta con 35 litros adicionales de espacios portaobjetos, incluyendo una guantera de 11 litros y una consola central climatizada de 7 litros (la función refrigeración o calentamiento está vinculada el modo del aire acondicionado). Una de las características más destacadas del renovado Renault Koleos es el equipamiento y tecnología que incorpora, totalmente personalizable pensada para facilitar la conducción y a su vez apelar a todos los sentidos, brindando una experiencia única en cada viaje. El nuevo modelo incluye el sistema R-Link 2.0, plataforma multimedia con pantalla táctil capacitiva de 8,7’’ (tipo Tablet) que centraliza el comando intuitivo de diversas funciones del vehículo: El sistema incluye la función de replicación de teléfonos móviles Android® y iPhone® que permite mostrar la información del celular en la pantalla central. También dispone de conectividad Bluetooth y USB. Una función distintiva es la capacidad de carga rápida de dispositivos a través del USB. Con el objetivo de ofrecer una calidad excepcional de sonido, el nuevo Renault Koleos incorpora un sistema de audio Premium Bose desarrollado a medida teniendo en cuenta las propiedades acústicas de la cabina. El sistema consta de un amplificador digital, un ecualizador de 6 canales individuales y 13 parlantes de alta performance.
La buena avaricia
Es uno de los autos con motor diesel más accesibles de la Argentina. Batimos el récord histórico de bajo consumo en Lubri-Press (gracias a una rueda pinchada). El Peugeot 208 no necesita mayor presentación. Se vende en la Argentina desde hace cinco años y, desde hace tiempo, se encuentra entre los diez autos más vendidos del país. Sin embargo, esta versión que probamos en Lubri-Press sí necesita una introducción especial: el Allure 1.6 HDi es la única variante con motor turbodiesel del 208 en nuestro mercado. Se lanzó a la venta en octubre del año pasado y es uno de los autos gasoleros más baratos de la Argentina. Cuesta 473.700 pesos, lo manejamos una semana y la crítica completa se reproduce a continuación. POR FUERA Es un 208. Cualquiera lo distingue a la distancia. ¿Pero cómo se diferencia a un 208 HDi de un 208 naftero? No es fácil, porque esta versión específica, importada de Eslovaquia, no tiene emblemas externos. Aunque sí cuenta con algunos guiños diferenciadores, que sólo apreciará el ojo experto. Lo más notorio: los espejos exteriores están cromados. En esta unidad de color plateado no se nota mucho, pero sí se destaca en otros tonos. También las ópticas traseras son diferentes. El HDi es el único 208 que tiene esa combinación de elementos, junto con el GTi. Otra diferencia, que se encuentra un poco más escondida: el 208 HDi tiene frenos a disco en las cuatro ruedas. Con excepción de los GT y GTi, todos los otros 208 de nuestro mercado tienen tambores en las ruedas traseras. Después, claro: si abrís la tapa de la boca del tanque de combustible, te vas a encontrar con el cartelito amarillo de “Diesel Grado 3”. Más allá de eso, el 208 HDi cuenta con elementos combinados de otros 208 nafteros: parrilla delantera cromada (como en los Allure), marco de ventanillas cromado (como en los Feline) y salida de escape pulida (como en todos los 208 Active, Allure y Feline). Viene calzado con neumáticos Michelin Energy Saver 195/55 R16, con llantas de aleación de 16 pulgadas. El 208 HDi no tiene rivales directos en nuestro mercado. Es el único hatchback del Segmento B (chico) con motor diesel. Los competidores que más se aproximan a su propuesta son dos sedanes del Segmento B, también pertenecientes al Grupo PSA: Peugeot 301 HDi (397.700 pesos) y Citroën C-Elysee HDi (414.900 pesos). Los tres autos mencionados en este párrafo tienen la misma mecánica y plataforma. La única diferencia es la carrocería y el equipamiento. POR DENTRO Ya aprendiste a diferenciar el 208 HDi por fuera. Bien ahí. ¿Y por dentro? Querido Nerd de los autos, ahora te invito a usar el tacto de tus dedos: apoyalos sobre el revestimiento de la plancha de instrumentos, que rodea al volante y la pantalla multimedia. ¿Notás que es blandita? Es un material que Peugeot llama “termoformado”, una goma suave al tacto. Este material sólo está presente en los 208 HDi, GT y GTi. En el resto, ese revestimiento es en plástico duro. ¿Alguna diferencia más? Sí, una pequeña, pero vital: abajo y a la izquierda del volante está el botón para desactivar el ESP: sólo los 208 HDi, GT y GTi tienen control de estabilidad en la Argentina. Como ya ocurre en el exterior, esta versión HDi se llama Allure, pero mezcla equipamientos de los 208 Allure y Feline nafteros. Por ejemplo, tapizado en tela, climatizador bizona y techo panorámico. En los bordes de este techo, el HDi tiene un detalle único entre todos los 208 que se venden en la Argentina: una tira de leds, que se encienden junto con las luces de circulación del vehículo. Un detalle simpático y bonito. Más allá de eso, es el 208 de siempre, con el peculiar i-Cockpit: esa filosofía de Peugeot, que propone usar un volante chiquito, con el tablero de instrumentos ubicado por encima de la dirección. Es un planteo que en los 208 y 2008 resulta incómodo para las personas altas (yo mido 1,87m), pero que evolucionó de manera notable en los Peugeot más modernos: el i-Cockpit de los 3008 y 5008 es mucho más confortable (leer críticas). Por lo mencionado, es un auto mejor equipado y terminado que los 208 Allure fabricados en Brasil, pero con las mismas limitaciones: plazas traseras sólo para dos adultos y un baúl compacto. Tiene 318 litros de capacidad y una mala noticia bajo el piso de carga: una rueda de auxilio de uso temporario. SEGURIDAD Otra vez, un Allure a la europea. Mientras el 208 Allure naftero brasileño tiene sólo frenos ABS, cuatro airbags y anclajes Isofix, el 208 Allure diesel eslovaco agrega: barras de protección laterales, doble airbag de cortina, control de estabilidad, control de tracción y asistencia al arranque en pendiente. ¿Por qué el eslovaco tiene más equipamiento de seguridad que el brasileño? La respuesta es tan sencilla como deprimente: porque el 208 eslovaco se fabrica para abastecer a Europa, un mercado que tiene consumidores, automotrices, periodistas y gobiernos más comprometidos con la seguridad vial. El 208 eslovaco (con seis airbags) fue sometido a las pruebas de choque de EuroNCAP. Con el protocolo del año 2012 obtuvo la calificación máxima de cinco estrellas, con 88% en protección de adultos, 78% en niños y 61% en peatones. A modo de referencia, el 208 brasileño (con dos airbags) fue sometido a los crash tests de LatinNCAP. Con el protocolo de 2016 obtuvo dos estrellas en protección de adultos y tres para niños. MOTOR y TRANSMISIÓN Eslovaquia, donde se fabrica este 208, está a casi doce mil kilómetros de distancia de la Argentina, pero este motor HDi es francés y bien conocido en nuestro mercado: es el 1.6 turbodiesel (con ocho válvulas, inyección directa e intercooler), que ya equipan varios modelos del Grupo PSA en el país: Citroën Berlingo, Peugeot Partner, Citroën C-Elysée y Peugeot 301. Entrega 92 caballos de potencia a 4.000 rpm y 230 Nm de torque a 1.750 rpm. Se combina sólo con caja manual de cinco velocidades
Argentino para el mundo
Es el lanzamiento industrial más importante del año en la Argentina. Se fabrica en exclusiva en Córdoba y se exportará a varios países. Sin dudas, motivo de orgullo. ¿Pero qué tal es el producto? Fiat lanzó a la venta en febrero el nuevo Cronos. En la presentación estuvo el presidente Mauricio Macri y los máximos directivos regionales del Grupo FCA. El motivo: el Cronos se fabricará en exclusiva en la planta cordobesa de Ferreyra para exportar a varios países. Incluso existe el plan de venderlo en Europa. Junto con las pick-ups de Mercedes-Benz, Nissan y Renault, que también se fabricarán en Córdoba, el Cronos es el lanzamiento más importante del 2018 en la industria automotriz argentina. Generó nuevos puestos de trabajo y promete ingresar divisas al país. Sin dudas, un orgullo nacional. ¿Pero qué tal es el producto? Lubri-Press pasó una semana con la versión 1.8 Precision Manual Pack Premium (386 mil pesos). La crítica completa se reproduce a continuación. POR FUERA El Cronos no tiene líneas tan armoniosas como su hermano mayor, el Tipo, pero igual se ve atractivo y moderno. Lo más importante: es un salto rotundo frente los dos sedanes más viejos que reemplaza (los Siena y Grand Siena). También se ve como una lógica evolución frente a otro sedán más moderno que lo precedió: el Linea. El diseñador Peter Fassbender asegura que “el Cronos no es un Argo con baúl”, pero yo los veo bastante parecidos. No voy a discutir con el alemán, sobre todo porque es el autor de algunos de los diseños más acertados de Fiat en los últimos años: como el Stilo y la Toro. Aunque también firmó uno de los peores: el Mobi. Lo que sí es cierto es que el Cronos y el Argo comparten muchos componentes estructurales. Fiat habla de dos plataformas diferentes: MP1 (Argo) y MPS (Cronos). La verdad es que los dos aprovecharon entre 20% y 30% de la base estructural de los discontinuados Punto/Linea, para crear dos modelos con mayor resistencia a la torsión y a los impactos. Es decir: el Argo y el Cronos son más livianos, más sólidos y más seguros que sus antecesores. Bien ahí. Con respecto al Argo, el Cronos es claramente más grande: mide 4.364 mm de largo (366 mm más que el Argo); 1.726 mm de ancho (+2 mm) y 1.508 mm de alto (+7). La distancia entre ejes es igual al hatchback: 2.521 mm. La versión probada contaba con los opcionales llamados Pack Premium. Por fuera, esto se nota en las ruedas: viene con Pirelli Cinturato P7 205/45R17 (el Precision sin Pack Premium tiene llantas de 16”). También se distingue por tener los retrovisores externos con ajuste eléctrico y luces intermitentes. Así, con Pack Premium, el Cronos Precision se ve más armónico y menos “low-cost” que la versión Drive. Es comprensible que ocurra eso: con un solo modelo, Fiat está reemplazando a tres (Siena, Grand Siena y Linea). ¿Y quiénes son los competidores del Cronos? Justamente, como cubre con un solo auto todo un segmento donde muchas marcas ofrecen varios modelos, la lista de rivales es amplia. Por eso, voy a mencionar sólo a los cinco más vendidos en este momento: Toyota Etios Sedán, Chevrolet Prisma, Ford Fiesta Sedán, Renault Logan y Volkswagen Voyage. Se acaba de sumar a la lista un competidor de peso: el Volkswagen Virtus fabricado en Brasil. POR DENTRO En la cabina, el Cronos sigue teniendo muchos parecidos con el Argo. Y es curioso encontrar piezas en común con otros modelos regionales de FCA, como la Fiat Toro y el Jeep Renegade. Lo que importa es que el Cronos es más espacioso que el Argo. Eso se nota en especial en el asiento trasero, donde hay más espacio para la cabeza de los ocupantes. Tiene cinco plazas, pero en la butaca posterior viajarán más cómodos dos adultos que tres. La calidad de fabricación es buena para los estándares del Mercosur. Ocurre lo mismo con el Argo, la Toro y el Renegade. Pero, una vez más, fue inevitable compararlo con el Tipo que manejé hace una semana. Sin estridencias ni lujos sibaritas, incluso en las terminaciones de los plásticos duros se nota la diferencia a favor del Tipo fabricado en Turquía. Si FCA planea exportar el Cronos a Europa, como aseguró en su momento Cristiano Rattazzi, deberá redoblar el esfuerzo (o venderlo muy barato). Sin embargo, hay que señalar que el Cronos tiene un equipamiento más variado que el Tipo, sobre todo con la ayuda de paquetes opcionales. Tiene tapizado en cuero sintético, mientras que el Tipo se conforma sólo con tela. La posición de manejo es buena, aunque podría ser mejor. La banqueta de la butaca del conductor me pareció corta. Y la posición es elevada, incluso llevando la regulación hasta el punto más bajo. El volante tiene buen diseño, pero el grip que ofrece el revestimiento plástico no es de buena calidad. Lo más llamativo del interior en esta versión Precision es la gran pantalla multimedia de siete pulgadas. Es táctil y del tipo “flotante”, bien despegada de la plancha de instrumentos, como es la moda actual. Puede parecer muy expuesta, pero se sabe que es una tendencia que agrada a muchos usuarios. Más allá de cuestiones estéticas, lo importante es que funciona muy bien: cuenta con Apple Car Play, Android Auto y cámara de retroceso. No tiene GPS, pero con el sistema Mirror Screen es muy fácil usar el navegador del celular. Desde enero de este año, quienes tengan dispositivos Apple también podrán usar el WhatsApp con Apple Car Play. Es un sistema que requiere la intervención de Siri: la asistente automática te lee los mensajes para que vos no tengas que quitar la vista del volante. El sistema de dictado para enviar mensajes es algo lento, pero siempre será más seguro que andar tecleando mientras manejás. Pero vamos al punto crucial que separa al comprador de un Argo y un Cronos: el baúl. La diferencia es abismal. Son 300 litros del Argo
De primera (necesidad)
Es la clásica rural todo terreno de Subaru. Receta conocida de seguridad, confiabilidad y performance. Con dos sorpresas: la mejor caja CVT y una puesta a punto adaptada a la realidad de nuestros caminos. Desde hace casi 40 años, Subaru ofrece un modelo muy singular: un rural con mayor despeje del suelo y doble tracción, para familias todo terreno. Se llamó Leone, Station Wagon 4WD y Outback. Recién en las últimas dos décadas, los competidores descubrieron que era un nicho interesante y salieron a imitarla: Volvo XC70, Audi A4/A6 Allroad, Volkswagen Passat Alltrack y Mercedes-Benz Clase E All Terrain. La Outback también fue la inspiración para algunos tiernos homenajes 4×2, surgidos en el Mercosur: Fiat Palio Adventure, Peugeot 206 Escapade y Volkswagen Suran Cross, entre otras rurales aventureras. La Outback y el sedán Legacy acaban de estrenar una nueva generación en la Argentina. Manejamos durante una semana la versión tope de gama: Outback 3.6R AWD, de 69.900 dólares. La crítica completa se reproduce a continuación. POR FUERA Desde que adoptó el nombre Outback, hace ya cinco generaciones, la rural off-road de Subaru siempre se desarrolló sobre la base del sedán Legacy (que en algunos mercados también tiene una variante rural, aunque estrictamente de asfalto). Y este caso no es la excepción. La diferencia para la Argentina, en el caso de esta quinta generación de Legacy/Outback, es que el sedán se ofrece en una sola versión (2.5 AWD de 175 cv, a 52.900 dólares), mientras que la rural tiene dos variantes (2.5 AWD a 62.900 dólares y 3.6R AWD de 260 cv, a 69.900 dólares). Los dos modelos se posicionan en el Segmento D (mediano). Mientras el Legacy compite contra un amplio abanico de rivales generalista (Ford Mondeo, Honda Accord, Toyota Camry, Volkswagen Passat) y premium (Audi A4, BMW Serie 3, Mercedes-Benz Clase C, Volvo S60), la Outback tienen apenas un rival directo en la Argentina: Audi A4 Allroad (252 cv, 75.600 dólares). En la práctica, por la cantidad de seguidores leales que tiene en nuestro mercado, la Outback juega en su propia liga. Por eso, en materia estética, esta nueva generación no representa ninguna revolución. Se ve un poco más musculosa que el modelo anterior y las dimensiones se mantienen iguales (4,80 metros de largo y 2,74 de distancia entre ejes), aunque sigue fiel a sí misma: discreta, elegante y con personalidad propia. Ni siquiera recurre a detalles exóticos, como algunas Outback más antiguas, que tenían puertas delanteras sin marcos de ventanas (como si fuera una coupé). Lo que importa es la funcionalidad: por eso el generoso cubrecárter bajo la trompa, el buen despeje del suelo de 220 milímetros y las robustas barras portaequipaje sobre el techo. Un detalle no menor, sobre el que vamos a profundizar más adelante, es el calzado: lleva neumáticos Bridgestone Dueler H/P Sport 225/60R18. POR DENTRO La cabina se nota más moderna y se aprecia, en especial, un mayor cuidado en la calidad de los materiales. Todos los Subaru tienen una excelente fabricación, pero nunca se destacaron por los detalles de lujo o diseño en sus habitáculos. En la nueva Outback hay una mayor cantidad de revestimientos suaves al tacto y comandos muy agradables de tocar. Sigue sin ser un derroche de confort, pero hay un mayor esmero en los detalles. Lo que importa acá, una vez más, es la función: el interior es muy espacioso. Hay lugar de sobra para cinco adultos. Los ocupantes delanteros tienen asientos con ajustes eléctricos (con memorias, para el conductor) y los traseros viajan en Business: respaldo reclinables por porciones y espacio suficiente como para sentarse con las piernas cruzadas. Eso no le resta espacio al baúl, que sigue siendo enorme, con 512 litros de capacidad y la posibilidad de rebatir los respaldos por tercios, hasta llegar a un volumen total de 1.848 litros. Las barras sobre el techo tienen capacidad para llevar cargas de hasta 70 kilos. Viene con una pantalla táctil multimedia de siete pulgadas. Incluye comandos por voz, GPS y cámara de retroceso. Debería contar también con Apple Car Play y Android Auto, como ofrecen otros modelos de este segmento (y más accesibles también). Para compensar, el equipo de audio tiene excelente calidad de sonido, con parlantes Harman Kardon. La cabina es luminosa y tiene techo corredizo. La única contra es la rueda de auxilio. Es finita, de uso temporario: imperdonable en un vehículo que será utilizado off-road. SEGURIDAD Los Subaru siempre se destacan en este aspecto y la nueva Outback no defrauda. Viene de serie con siete airbags (incluye de rodillas, para el conductor), anclajes Isofix, frenos ABS con EBD, control de estabilidad, control de tracción, control activo de torque y asistencia al arranque en pendiente. En otros mercados, Subaru ya está ofreciendo ayudas inteligentes a la conducción, como el genial sistema EyeSight (ver cómo funciona). El plan de la marca es comenzar a ofrecerlo en América Latina en el mediano plazo. La nueva Outback fue sometida a las pruebas de choque de EuroNCAP. Obtuvo la calificación máxima de cinco estrellas, con 85% de protección para adultos, 87% para niños y 70% para peatones. MOTOR y TRANSMISIÓN Esta es la especialidad de Subaru. La nueva Outback se ofrece con dos motorizaciones en la Argentina. En ambos casos, utiliza la arquitectura tipo Bóxer, con cilindros opuestos y bajo centro de gravedad. El más tranquilo es el cuatro cilindros 2.5 16v, con 175 cv y 235 Nm. La unidad probada por Lubri-Press era la tope de gama: seis cilindros Bóxer 3.6 24v (muy Porsche, ¿verdad?), con 260 cv a 6.000 rpm y 350 Nm a 4.400 rpm. En los dos casos son impulsores atmosféricos. Consumen un poco más que los modernos turbo o biturbo, pero tienen el sello de la legendaria confiabilidad de Subaru. El importador local lo acompaña con una garantía poco habitual: cinco años o 100 mil kilómetros. Además, los servicios de mantenimiento son cada 15 mil kilómetros. Los dos impulsores se combinan con caja automática CVT (variador contínuo), con levas al volante y
Todo en uno – Jeep Renegade Trailhawk
Turbodiesel. Tracción integral. Caja automática. Techo desmontable. Bajo consumo. Excelente seguridad. Es la mejor SUV chica del mercado argentino. Y eso tiene un precio. El Jeep Renegade se vende en la Argentina desde comienzos de 2016, pero recién en septiembre del año pasado llegó la versión tope de gama: Trailhawk. Jeep reserva este nombre especial para sus SUVs con planteo off-road: Renegade, Compass, Cherokee y Grand Cherokee. Todas ellas tienen su versión Trailhawk. La única excepción es el Wrangler, que para eso usa el apodo Rubicon. El motivo es comprensible: no es una SUV, sino un todo terreno puro y duro. Pero volvamos al Renegade. El nombre Trailhawk no es sólo un emblema: implica una configuración única -al menos en nuestro mercado- para la SUV de Jeep en el Segmento B (chico). Tanto es así que cuesta casi el doble que el Renegade más accesible. Manejamos este Trailhawk de 767.700 pesos durante dos semanas. La crítica completa se reproduce a continuación. POR FUERA Sobre la base de la Plataforma Small Wide, el Grupo FCA ya ofrece varios modelos en nuestro mercado: Jeep Renegade, Jeep Compass, Fiat Toro (los tres fabricados en la misma planta brasileña de Pernambuco) y Fiat 500X (importado de Italia). En términos de diseño, cada uno tiene su personalidad bien marcada. El Renegade es uno de los más debatidos: agrada o no, sin términos medios. A mí me gusta, más por originalidad que por lindura. Sólo le cuestiono que los guardabarros voluminosos hagan que las ruedas parezcan tan chiquitas. ¿Y en qué se diferencia el Trailhawk del resto de los Renegade? Comenzando por las ruedas, está calzado con Pirelli Scorpion ATR 215/60R17, con llantas pintadas de negro. Además, cuenta con unos robustos ganchos de rescate pintados de rojo (dos adelante y uno atrás, que no sirven para remolque). La presencia de estos ganchos -muy bien anclados al chasis- obligaron a reformar un poco los paragolpes. El paquete exterior se completa con faros de Xenón, luces antiniebla, sticker negro sobre el capot y emblemas “Trailhawk” y “Trail Rated” en los cuatro costados. Mi detalle favorito: el Trailhawk es el único Renegade que se vende en la Argentina con doble techo desmontable. Es un accesorio que en Brasil ofrecen todos los Renegade como opcional, pero que en nuestro mercado sólo viene con el Trailhawk. Y es de serie. Son dos piezas de plástico reforzado (con un cuidado revestimiento interno símil Alcántara), que se desmontan con mucha facilidad: sólo hace falta un destornillador Torx (típico del Jeep Wrangler), para quitar las trabas de seguridad. Cuando se circula descapotado, las dos piezas se guardan en una gran funda con moldes de telgopor. Ocupan mucho espacio en un baúl que, ya de por sí, es pequeño. Si buscás un Trailhawk más grande, tal vez te interese esta noticia. En breve, FCA lanzará a la venta en la Argentina el Jeep Compass Trailhwak. Tendrá la misma mecánica de este Renegade, pero con mayor espacio interior (y un diseño que -ahí sí- agrada a todos). POR DENTRO Más allá del techo, en el interior se diferencia de otros Renegade por los tapizados en cuero con bordado “Trailhawk”. También tiene apliques rojos en las salidas de aire, los parlantes y la base de la palanca de cambios. Otra diferencia frente a los Renegade con tracción simple está en la perilla ubicada frente a la palanca de cambios. Es el famoso Select Terrain de Jeep, con varias funciones: 4WD Low, 4WD Lock, Hill Descent, Auto, Snow, Sand, Mud y Rock. El 500X comparte plataforma y muchos componentes con este Renegade, pero el Fiat viene importado de Italia, mientras que el Jeep se fabrica en Brasil. Los productos fabricados en la planta de Pernambuco (Renegade, Compass y Toro) tienen una calidad por encima de la media del Mercosur, pero es evidente que aún están lejos del nivel de un auto europeo. Se nota en la calidad de los plásticos -blandos o duros- y también en los revestimientos en cuero. La diferencia más notable está en el tacto del volante: cuero de verdad en el 500X Cross, contra cuero sintético en el Renegade. Brecha tecnológica: el 500X Cross tiene una pantalla táctil color de siete pulgadas (sin GPS), mientras que el Trailhawk se conforma con una de cinco pulgadas en blanco y negro (sólo el GPS TomTom es en color). El Renegade tiene una muy buena posición de manejo. Las dos butacas delanteras tienen ajuste en altura y el volante se regula en altura y profundidad. Atrás, el espacio es correcto: caben dos adultos o tres niños. El baúl es un problema: tiene apenas 260 litros de capacidad, es muy chico. La mayoría de las veces, hay que quitar la bandeja portaobjetos para ganar espacio de carga. En su defensa hay que decir que, bajo el piso del baúl, hay una rueda de auxilio del mismo tamaño y llanta que las titulares. Es un Jeep Trailhawk, no podía ofrecer menos que eso. SEGURIDAD Este es uno de los puntos más destacados. Viene de serie con siete airbags (incluyendo para las rodillas del conductor), anclajes Isofix, frenos ABS con EBD, control de estabilidad, control de tracción, asistencia al arranque en pendiente, control de descenso, monitoreo de presión de neumáticos, faros de Xenón y sistema mitigador de vuelco. El 500X Cross se diferencia de su primo al agregar alerta de punto ciego, faros bi-Xenón y control de crucero adaptativo. El Jeep Renegade brasileño fue sometido a las pruebas de choque de LatinNCAP en julio de 2015. Con el protocolo de ese entonces, una unidad con sólo dos airbags obtuvo la calificación máxima: cinco estrellas en protección de adultos y niños. MOTOR y TRANSMISIÓN El Trailhawk es el único Renegade con motor turbodiesel que se vende en la Argentina. Bajo el capot lleva un motor ya conocido en nuestro mercado: el 2.0 turbodiesel de la Fiat Toro. Este mismo motor lo equipará también, en breve, el Jeep Compass Trailhawk. Es un impulsor con inyección directa por common-rail, turbo de geometría
El primer auto eléctrico en Argentina
Es el primer auto 100% eléctrico que ya se puede reservar en la Argentina. Viene importado de China y está pensado para usar en ciudad. Antes de su lanzamiento, Lubri-Press ya lo manejó El EX260 Eléctrico es el primer auto 100% impulsado por baterías, que ya se puede reservar en la Argentina. Pero, además, es el primer modelo de Baic que probamos en Lubri-Press. Así que, vamos por partes. Beijing Automotive Industry Corporation (Baic) fue fundada en 1958 y saltó a la fama mundial hace ocho años, cuando adquirió la tecnología y los derechos sobre los modelos en desarrollo de Saab, la fundida automotriz sueca. En China, Baic es socia de Mercedes-Benz y Hyundai. Baic se lanzó en la Argentina en diciembre pasado, con tres modelos: X25, X35 y X55. El EX260 Eléctricos será el cuarto modelo de la marca en nuestro país y se lanzará a la venta oficial en cuanto se complete su proceso de homologación. En Lubri-Press ya manejamos el EX260 Eléctrico y la crítica completa se reproduce a continuación. POR FUERA El EX260 Eléctrico es prácticamente idéntico al Baic X25. Tal vez eso no te diga mucho, porque aún no viste un X25 en la calle, pero es la verdad: Baic tomó la plataforma y la carrocería de su SUV más pequeña (Segmento B), para crear un auto eléctrico para la ciudad. Más allá del exagerado ploteado publicitario de la unidad de pruebas, las diferencias con su hermano naftero son bien puntuales. La más notoria: la parrilla con barras horizontales en color azul y el emblema de Baic, que oculta debajo el tomacorriente para carga rápida. En el lateral izquierdo (donde suele ir la boca del tanque de combustible) está el toma para la carga doméstica. Al basarse en una SUV, el EX260 Eléctrico heredó un despeje del suelo de 150 milímetros, que lo ayuda a transitar sin problemas por nuestras calles en mal estado. Está calzado con neumáticos Nexen 205/50R16. Su diseño recuerda en algunos rasgos a la Hyundai Creta. Y las dimensiones son similares a otras SUVs chicas, como la Ford EcoSport y la Chevrolet Tracker. Lo notable es que el primer auto totalmente eléctrico que se puede comprar en la Argentina no es para nada futurista. Se parece, más bien, a una humilde chatita. Si querés llamar la atención y que todos tus vecinos sepan que estás a la vanguardia, mejor comprate un Toyota Prius. POR DENTRO El habitáculo es casi idéntico a la X25. Pero ya sé: es probable que nunca hayas visto una X25. Tiene espacio cómodo para cuatro adultos, aunque está homologado para cinco pasajeros. Su interior es bastante llamativo. La plancha de instrumentos está cubierta por un plástico que imita a la fibra de carbono. Y los asientos están tapizados en cuero sintético de dos tonos (negro y rojo). No me gusta mucho, pero es posible que agrade a algunos clientes. La calidad de terminación está en el promedio de otras SUVs chicas: un escalón por encima de la Renault Duster y uno por debajo de las Chevrolet Tracker y Ford EcoSport (ambas en su versión restyling, muy mejoradas). El tablero tiene dos indicadores analógicos: medidor de porcentaje de potencia utilizada y velocímetro (con un incómodo recorrido antihorario). En el centro hay un gran display digital de cinco pulgadas, con la computadora de abordo y los gráficos sobre el rendimiento de las baterías. Una aclaración: la unidad probada era de preserie. Y el tablero estaba en chino. Las unidades para clientes tendrán la información, al menos, en inglés. En centro de la plancha hay una pantalla táctil multimedia. Es del tipo “flotante”, es decir: no está integrada a la consola. Tiene siete pulgadas y cuenta con GPS, cámara de retroceso y Apple Car Play y Android Auto. No puedo opinar mucho sobre su funcionamiento, porque también estaba en chino. Una diferencia importante con la X25 es la palanca de cambios. En el EX260 Eléctrico fue reemplazada por una ruedita. El funcionamiento se explica más abajo. El baúl tiene 250 litros de capacidad. No lleva rueda de auxilio: sólo un kit de reparación de pinchazos. Es una pena, porque bajo el piso del baúl sí hay un hueco para que entre completo un auxilio del mismo tamaño de las ruedas titulares. SEGURIDAD Desde el 1° de enero de 2018, todos los nuevos autos lanzados a la venta en la Argentina iban a tener que estar equipados con control de estabilidad (ESP). Pero, tras un lobby de las automotrices, la medida se proporrogó hasta enero de 2020. Y acá tenemos a uno de los primeros beneficiarios de esta medida: el EX260 Eléctrico tiene frenos ABS con EBD, frenos a disco en las cuatro ruedas, cuatro airbags y anclajes Isofix, pero no tiene ESP. La nueva normativa no lo obliga. No hay resultados de pruebas de choque de organismos independientes para este modelo. MOTOR y TRANSMISIÓN Bajo el capot nos encontramos con un V8 5.0… no, mentira. Es un motor eléctrico, alimentado con baterías de litio ternario, con un rendimiento máximo de 38,6 kw/h. Entrega una potencia de 72 caballos (53 kw) y tiene un torque instantáneo de 260 Nm. Ese es el gran secreto de los motores eléctricos: lo que importa no es la potencia, sino el torque. Paradójicamente, lo saben muy bien los que alguna vez aceleraron un V8 5.0. Como se mencionó, no tiene palanca de cambios. Apenas cuenta con una ruedita para seleccionar cuatro modos de marcha: Reversa, Neutral, Drive (o Directa) y Sport. Junto a la ruedita hay dos pequeños botones negros: B+ y B-. Activan el sistema de regeneración de batería por frenado. Utilizan la energía cinética de los frenos -e incluso fuerzan la retención del motor al soltar el acelerador-, para recargar las baterías. Es como si pisaras el freno tan sólo soltando el pedal derecho. Los botones “B” permiten variar la intensidad de esa regeneración: cuanta más energía se recupera, más incómodo y trabado se vuelve el manejo. Cuanto más fluida es
Llegó Nissan
Entre las SUVs chicas (Segmento B) sólo faltaba la presencia de Nissan. La Kicks llega ofreciendo un buen promedio entre sus rivales. Y con más seguridad que un Sentra. Viene desde México y pronto se importará desde Brasil. Listo, estamos todos. O casi todos. Cuando hablamos de las SUVs del Segmento B (chico), nos referimos a uno de los rubros más populares y competitivos del mercado argentino. Lo que empezó siendo una moda de nicho con la Ford EcoSport, hace 15 años, hoy es el campo de batalla clave, donde se definen los liderazgos en ventas. Casi todas las marcas, incluyendo a las firmas chinas recién llegadas, tienen una SUV chica en su portfolio. Tan sólo faltaba Nissan, que en algunos países ya vendía el modelo Juke, pero que por razones de costos nunca se animó a ofrecer en nuestro mercado. Con ese objetivo nació la Kicks, una SUV que comparte plataforma con los March, Versa y Note, pero que tiene las mismas proporciones de una Honda HR-V. La Kicks se vende en la Argentina desde julio pasado, importada desde México. Y, a partir de este mes, aumentará el stock disponible con unidades producidas en Brasil. Manejamos durante una semana la versión tope de gama: Nissan Kicks Exclusive CVT (515 mil pesos). La crítica completa se reproduce a continuación. POR FUERA Tiene proporciones de Honda HR-V, pero diseño completamente Nissan. Con superficies facetadas, ángulos curiosos y una trompa con parrilla en forma de “V”, la identidad de la Kicks está bien marcada. Sus líneas son modernas, originales y robustas. En un segmento tan popular, es difícil lograr que un producto le guste a todos. Nissan no logra la aprobación unánime, pero al menos la Kicks se diferencia con facilidad de sus rivales. No es poco. En otros mercados existen incluso variantes más arriesgadas, con el techo pintado de otro color y detalles más remarcados en los pilares. Esa posibilidad no se ofrecerá, por ahora, en la Argentina. La Kicks llega a nuestro mercado con dos niveles de equipamiento: Advance (desde 455 mil pesos) y la Exclusive que se muestra acá (515 mil pesos). No es fácil distinguirlas por fuera. Las dos vienen con llantas de aleación de 17 pulgadas (calzadas con Continental ContiPowerContact 205/55R17) y apenas se distinguen por un pequeño detalle: la Exclusive es la única que tiene luces intermitentes en los espejos retrovisores externos. POR DENTRO Si la Kicks es original y diferente por fuera, hay que admitir que tiene uno de los mejores interiores. Sobre todo en esta versión Exclusive, con tapizados en cuero claro y revestimientos de la misma tonalidad en la plancha de instrumentos. Es un material suave al tacto y con terminaciones de muy buena calidad, incluyendo costuras dobles. Es algo poco habitual en este segmento. No se puede decir lo mismo de la versión Advance, que es bastante más rústica. La unidad probada venía importada de México. Desde diciembre, la Kicks llegará a la Argentina procedente de Brasil. La marca asegura que se mantendrá el mismo nivel de “requinte”. El resto de los materiales tiene una calidad promedio. Son los clásicos plásticos duros de Nissan, sin lujos, pero durables. Sin embargo, el ojo perdona esos detalles porque se siente atraído por otras cosas más curiosas. Por ejemplo, el tablero de instrumentos con un gran display digital y en color, de siete pulgadas. Ofrece doce funciones diferentes, incluyendo consumos, compás, tacómetro digital y temperatura del motor. La información se complementa con un clásico velocímetro analógico. Este tablero viene sólo con la versión Exclusive. Lo que sí viene de serie en toda la gama es la pantalla táctil multimedia, de siete pulgadas. El hardware es el mismo para las versiones Advance y Exclusive. Lo que cambia es el software. Todas tienen equipo de audio con Bluetooth. La Advance agrega además sistema Mirror Screen compatible para espejar las funciones de dispositivos con Android Auto y Apple Car Play. La Exclusive no tiene Mirror Screen, pero viene con GPS integrado y un completo sistema de cámaras de monitoreo. Es mucho más que una cámara de retroceso ubicada sobre la tapa del baúl: con cámaras escondidas en la trompa y bajo los retrovisores externos, es posible tener una visión simulada en 360 grados, incluso con el vehículo en movimiento (sólo a bajas velocidades). Ayuda a maniobrar en espacios estrechos y también sirve para ver obstáculos en manejo off-road, sin tener que bajar del vehículo. Así como es muy completa en algunos aspectos, a la Kicks le faltan otros dispositivos, como control de crucero o sensor de lluvia. La posición de manejo es elevada, pero cómoda. Ayuda en mucho que el volante se ajuste en altura y profundidad. Es un volante forrado en cuero, de empuñadura ancha y buen tacto. El espacio en las plazas traseras es muy amplio. Podrían caber hasta tres adultos. La única contra que le encontré es que los pasajeros más pequeños tendrán problemas para ver el paisaje. Por el recorrido que hace la línea de cintura exterior, el tercer vidrio lateral es chico y obstruye la visión. El baúl es más que correcto. Tiene una capacidad de 432 litros y se puede ampliar la capacidad rebatiendo los respaldos traseros, por mitades. Bajo el piso del baúl se encuentra la rueda de auxilio. En la versión Exclusive tiene el mismo tamaño y llanta que las ruedas titulares (“¡qué bien!”), pero -de manera insólita- en las versiones Advance tiene una llanta más chica y es de uso temporario (“¡qué mal!”). Al menos, el Congul es gratis. SEGURIDAD Nissan es una marca que suele tener “altibajos” en este rubro. Por suerte, la Kicks se encuentra en el grupo de los “altis”. Esta versión Exclusive viene con seis airbags, frenos ABS con EBD, control de estabilidad, control de tracción, control dinámico de torque y asistencia al arranque en pendiente. También cuenta con anclajes Isofix para sillas infantiles y apoyacabezas para los cinco ocupantes. Lo del control de estabilidad (ESP) hay que destacarlo. Viene de serie en toda
Lo primero es la familia
Una minivan para ocho pasajeros sobre la base de la Toyota Hilux. ¿Cómo no se les ocurrió antes? Diez en robustez y espacio interior. Tres en diseño. La filosofía japonesa de Toyota indica que, antes de tomar una decisión hay que plantearse y responder cinco preguntas. Se trata del llamado Toyota Business Practice. Eso hace que la firma japonesa, muchas veces, sea la última marca en ingresar a un segmento del mercado. Pero, cuando por fin lo hace, la competencia tiembla. El ejemplo más reciente es la Toyota Innova. En la Argentina hay cada vez más monovolúmenes y minivans para familias numerosas: Chevrolet Spin, Citroën Grand C4 Picasso, Ford S-Max, Hyundai H1, Kia Carnival, Citroën SpaceTourer, Mercedes-Benz Vito y Peugeot Traveller, entre otras. Y no hay que olvidar a las SUVs con tres filas de asientos: Peugeot 5008, VW Tiguan AllSpace, Dodge Journey, Kia Sorento, Hyundai Santa Fe, Chevrolet Captiva, Chevrolet Trailblazer, Lifan MyWay y hasta la propia Toyota SW4. La Innova es la primera minivan que Toyota vende en la Argentina. Tiene capacidad para ocho pasajeros y una particularidad: comparte plataforma, chasis de largueros, motor, transmisión y gran parte de los componentes del interior con las Hilux y SW4 fabricadas en Zárate. Toyota es la última en llegar al mercado, pero la más adelantada en un plan concreto: ya analiza la posibilidad de fabricar la Innova en la Argentina (si es que la demanda del mercado acompaña). En términos estratégicos de la industria automotriz nacional, la Innova fue uno de los lanzamientos más interesantes de los últimos meses. ¿Pero qué tal es el producto? La manejamos durante una semana y la crítica completa se reproduce a continuación. POR FUERA Seamos sinceros: no es linda. De hecho, desde ciertos ángulos, es fea. Desde el lanzamiento de la Chevrolet Spin que no se veía un vehículo familiar con un diseño tan poco agraciado. La estética es uno de los principales defectos de la Innova. Sobre el chasis de la Hilux, Toyota diseñó un “cubo” con capacidad para ocho pasajeros. Después, intentó agregarle unas curvas y quiebres, aquí y allá. De frente, con los faros de led y la parrilla envolvente cromada (exclusivos de la versión SRV), tal vez ofrezca el único ángulo aceptable. El lateral, con la tercera ventanilla ascendente, es olvidable. Sobre todo con las ruedas de 16 pulgadas, que se ven chiquitas dentro de los enormes guardabarros. En la parte trasera hay un spoiler sobre la luneta y una antena con forma de aleta de tiburón. Pero las ópticas posteriores, con luces blancas en forma de colmillos draculianos, no ayudan. Es cierto: en un vehículo funcional, el diseño no es la prioridad. Pero las S-Max, Grand C4 Picasso y Carnival demostraron que es posible darle algo de forma a la función. POR DENTRO ¡Bienvenidos a la Toyota SW4! Los componentes en común entre la SUV de Zárate y la minivan de Indonesia son tantos, que lo divertido es jugar a encontrar las diferencias. La plancha de instrumentos en la Innova es menos simétrica que en la SW4. Esto hizo que las guanteras dobles de la Innova resulten más chicas. Y se eliminó el escalón inferior de la consola central, con los comandos para la doble tracción (porque la Innova es tracción trasera). Pero después, el tablero, el volante, la pantalla multimedia y casi todos los comandos (con excepción de la climatización) son compartidos. La unidad probada fue la Innova SRV, tope de gama. Se diferencia de la SR por tener tapizados en tela de mejor calidad (no hay cuero ni en opción), climatizador automático y terminaciones en plásticos que imitan madera (un arcaísmo, típico de Toyota). La pantalla táctil de siete pulgadas es la misma que tienen las Hilux y SW4, con una salvedad: acá no hay GPS. En la Innova, la pantalla responde con mayor rapidez y soltura a los toques sobre la pantalla. ¿La famosa lentitud en la pantalla de las SW4 y Hilux será culpa del navegador? ¿O acaso será la configuración para los productos fabricados en Argentina? Difícil saberlo. Lo que importa es que la pantalla de la Innova no es lenta ni confusa en sus reacciones al tacto. No tiene GPS, pero al menos conservó dos cosas prácticas: el Bluetooth y la cámara de retroceso. Pero vamos a lo que importa: el espacio. Acá no defrauda: hay muchísimo. La segunda fila de asientos se puede desplazar de manera longitudinal y se puede variar el ángulo de inclinación de los respaldos. Esto es genial, porque podés ganar espacio para el baúl, si los ocupantes de la segunda fila son niños. O convertir a la Innova en una limusine, para transportar al Emperador Akihito. La tercera fila de asientos tiene un diseño diferente a la que se encuentra en la SW4: acá hay lugar para tres pasajeros, en lugar de dos. Por eso, la suma total de ocupantes llega a ocho. Hay que hacer dos salvedades: las dos plazas centrales (segunda y tercera fila) tienen cinturón de seguridad con anclaje en el techo, que siempre es difícil de colocar. Y quien viaje al medio en la última fila tendrá que ir a buscar su apoyacabezas al baúl (está guardado ahí, para no complicar el plegado). A diferencia de otros vehículos con tres filas de asientos, la última tanda de la Innova no se oculta ni se pliega sobre el piso del baúl. Acá se divide en dos y se cuelga a los costados del espacio de carga. Es igual que en la SW4, con una excepción destacable: cuando se circula sobre terrenos desparejos, los asientos colgados de la Innova hacen mucho menos ruido que en la SW4 (¿calidad indonesia?). En total, la Innova tiene espacio real para transportar cinco adultos y tres personas muy pequeñas. Si son niños, habrá que recalcular: la nueva normativa nacional obliga a que todos los menores de diez años viajen en sillas de seguridad. Muchas veces, esas sillas ocupan más espacio que un adulto. La matemática se complica al ver