Todo en uno – Jeep Renegade Trailhawk
Turbodiesel. Tracción integral. Caja automática. Techo desmontable. Bajo consumo. Excelente seguridad. Es la mejor SUV chica del mercado argentino. Y eso tiene un precio. El Jeep Renegade se vende en la Argentina desde comienzos de 2016, pero recién en septiembre del año pasado llegó la versión tope de gama: Trailhawk. Jeep reserva este nombre especial para sus SUVs con planteo off-road: Renegade, Compass, Cherokee y Grand Cherokee. Todas ellas tienen su versión Trailhawk. La única excepción es el Wrangler, que para eso usa el apodo Rubicon. El motivo es comprensible: no es una SUV, sino un todo terreno puro y duro. Pero volvamos al Renegade. El nombre Trailhawk no es sólo un emblema: implica una configuración única -al menos en nuestro mercado- para la SUV de Jeep en el Segmento B (chico). Tanto es así que cuesta casi el doble que el Renegade más accesible. Manejamos este Trailhawk de 767.700 pesos durante dos semanas. La crítica completa se reproduce a continuación. POR FUERA Sobre la base de la Plataforma Small Wide, el Grupo FCA ya ofrece varios modelos en nuestro mercado: Jeep Renegade, Jeep Compass, Fiat Toro (los tres fabricados en la misma planta brasileña de Pernambuco) y Fiat 500X (importado de Italia). En términos de diseño, cada uno tiene su personalidad bien marcada. El Renegade es uno de los más debatidos: agrada o no, sin términos medios. A mí me gusta, más por originalidad que por lindura. Sólo le cuestiono que los guardabarros voluminosos hagan que las ruedas parezcan tan chiquitas. ¿Y en qué se diferencia el Trailhawk del resto de los Renegade? Comenzando por las ruedas, está calzado con Pirelli Scorpion ATR 215/60R17, con llantas pintadas de negro. Además, cuenta con unos robustos ganchos de rescate pintados de rojo (dos adelante y uno atrás, que no sirven para remolque). La presencia de estos ganchos -muy bien anclados al chasis- obligaron a reformar un poco los paragolpes. El paquete exterior se completa con faros de Xenón, luces antiniebla, sticker negro sobre el capot y emblemas “Trailhawk” y “Trail Rated” en los cuatro costados. Mi detalle favorito: el Trailhawk es el único Renegade que se vende en la Argentina con doble techo desmontable. Es un accesorio que en Brasil ofrecen todos los Renegade como opcional, pero que en nuestro mercado sólo viene con el Trailhawk. Y es de serie. Son dos piezas de plástico reforzado (con un cuidado revestimiento interno símil Alcántara), que se desmontan con mucha facilidad: sólo hace falta un destornillador Torx (típico del Jeep Wrangler), para quitar las trabas de seguridad. Cuando se circula descapotado, las dos piezas se guardan en una gran funda con moldes de telgopor. Ocupan mucho espacio en un baúl que, ya de por sí, es pequeño. Si buscás un Trailhawk más grande, tal vez te interese esta noticia. En breve, FCA lanzará a la venta en la Argentina el Jeep Compass Trailhwak. Tendrá la misma mecánica de este Renegade, pero con mayor espacio interior (y un diseño que -ahí sí- agrada a todos). POR DENTRO Más allá del techo, en el interior se diferencia de otros Renegade por los tapizados en cuero con bordado “Trailhawk”. También tiene apliques rojos en las salidas de aire, los parlantes y la base de la palanca de cambios. Otra diferencia frente a los Renegade con tracción simple está en la perilla ubicada frente a la palanca de cambios. Es el famoso Select Terrain de Jeep, con varias funciones: 4WD Low, 4WD Lock, Hill Descent, Auto, Snow, Sand, Mud y Rock. El 500X comparte plataforma y muchos componentes con este Renegade, pero el Fiat viene importado de Italia, mientras que el Jeep se fabrica en Brasil. Los productos fabricados en la planta de Pernambuco (Renegade, Compass y Toro) tienen una calidad por encima de la media del Mercosur, pero es evidente que aún están lejos del nivel de un auto europeo. Se nota en la calidad de los plásticos -blandos o duros- y también en los revestimientos en cuero. La diferencia más notable está en el tacto del volante: cuero de verdad en el 500X Cross, contra cuero sintético en el Renegade. Brecha tecnológica: el 500X Cross tiene una pantalla táctil color de siete pulgadas (sin GPS), mientras que el Trailhawk se conforma con una de cinco pulgadas en blanco y negro (sólo el GPS TomTom es en color). El Renegade tiene una muy buena posición de manejo. Las dos butacas delanteras tienen ajuste en altura y el volante se regula en altura y profundidad. Atrás, el espacio es correcto: caben dos adultos o tres niños. El baúl es un problema: tiene apenas 260 litros de capacidad, es muy chico. La mayoría de las veces, hay que quitar la bandeja portaobjetos para ganar espacio de carga. En su defensa hay que decir que, bajo el piso del baúl, hay una rueda de auxilio del mismo tamaño y llanta que las titulares. Es un Jeep Trailhawk, no podía ofrecer menos que eso. SEGURIDAD Este es uno de los puntos más destacados. Viene de serie con siete airbags (incluyendo para las rodillas del conductor), anclajes Isofix, frenos ABS con EBD, control de estabilidad, control de tracción, asistencia al arranque en pendiente, control de descenso, monitoreo de presión de neumáticos, faros de Xenón y sistema mitigador de vuelco. El 500X Cross se diferencia de su primo al agregar alerta de punto ciego, faros bi-Xenón y control de crucero adaptativo. El Jeep Renegade brasileño fue sometido a las pruebas de choque de LatinNCAP en julio de 2015. Con el protocolo de ese entonces, una unidad con sólo dos airbags obtuvo la calificación máxima: cinco estrellas en protección de adultos y niños. MOTOR y TRANSMISIÓN El Trailhawk es el único Renegade con motor turbodiesel que se vende en la Argentina. Bajo el capot lleva un motor ya conocido en nuestro mercado: el 2.0 turbodiesel de la Fiat Toro. Este mismo motor lo equipará también, en breve, el Jeep Compass Trailhawk. Es un impulsor con inyección directa por common-rail, turbo de geometría
El primer auto eléctrico en Argentina
Es el primer auto 100% eléctrico que ya se puede reservar en la Argentina. Viene importado de China y está pensado para usar en ciudad. Antes de su lanzamiento, Lubri-Press ya lo manejó El EX260 Eléctrico es el primer auto 100% impulsado por baterías, que ya se puede reservar en la Argentina. Pero, además, es el primer modelo de Baic que probamos en Lubri-Press. Así que, vamos por partes. Beijing Automotive Industry Corporation (Baic) fue fundada en 1958 y saltó a la fama mundial hace ocho años, cuando adquirió la tecnología y los derechos sobre los modelos en desarrollo de Saab, la fundida automotriz sueca. En China, Baic es socia de Mercedes-Benz y Hyundai. Baic se lanzó en la Argentina en diciembre pasado, con tres modelos: X25, X35 y X55. El EX260 Eléctricos será el cuarto modelo de la marca en nuestro país y se lanzará a la venta oficial en cuanto se complete su proceso de homologación. En Lubri-Press ya manejamos el EX260 Eléctrico y la crítica completa se reproduce a continuación. POR FUERA El EX260 Eléctrico es prácticamente idéntico al Baic X25. Tal vez eso no te diga mucho, porque aún no viste un X25 en la calle, pero es la verdad: Baic tomó la plataforma y la carrocería de su SUV más pequeña (Segmento B), para crear un auto eléctrico para la ciudad. Más allá del exagerado ploteado publicitario de la unidad de pruebas, las diferencias con su hermano naftero son bien puntuales. La más notoria: la parrilla con barras horizontales en color azul y el emblema de Baic, que oculta debajo el tomacorriente para carga rápida. En el lateral izquierdo (donde suele ir la boca del tanque de combustible) está el toma para la carga doméstica. Al basarse en una SUV, el EX260 Eléctrico heredó un despeje del suelo de 150 milímetros, que lo ayuda a transitar sin problemas por nuestras calles en mal estado. Está calzado con neumáticos Nexen 205/50R16. Su diseño recuerda en algunos rasgos a la Hyundai Creta. Y las dimensiones son similares a otras SUVs chicas, como la Ford EcoSport y la Chevrolet Tracker. Lo notable es que el primer auto totalmente eléctrico que se puede comprar en la Argentina no es para nada futurista. Se parece, más bien, a una humilde chatita. Si querés llamar la atención y que todos tus vecinos sepan que estás a la vanguardia, mejor comprate un Toyota Prius. POR DENTRO El habitáculo es casi idéntico a la X25. Pero ya sé: es probable que nunca hayas visto una X25. Tiene espacio cómodo para cuatro adultos, aunque está homologado para cinco pasajeros. Su interior es bastante llamativo. La plancha de instrumentos está cubierta por un plástico que imita a la fibra de carbono. Y los asientos están tapizados en cuero sintético de dos tonos (negro y rojo). No me gusta mucho, pero es posible que agrade a algunos clientes. La calidad de terminación está en el promedio de otras SUVs chicas: un escalón por encima de la Renault Duster y uno por debajo de las Chevrolet Tracker y Ford EcoSport (ambas en su versión restyling, muy mejoradas). El tablero tiene dos indicadores analógicos: medidor de porcentaje de potencia utilizada y velocímetro (con un incómodo recorrido antihorario). En el centro hay un gran display digital de cinco pulgadas, con la computadora de abordo y los gráficos sobre el rendimiento de las baterías. Una aclaración: la unidad probada era de preserie. Y el tablero estaba en chino. Las unidades para clientes tendrán la información, al menos, en inglés. En centro de la plancha hay una pantalla táctil multimedia. Es del tipo “flotante”, es decir: no está integrada a la consola. Tiene siete pulgadas y cuenta con GPS, cámara de retroceso y Apple Car Play y Android Auto. No puedo opinar mucho sobre su funcionamiento, porque también estaba en chino. Una diferencia importante con la X25 es la palanca de cambios. En el EX260 Eléctrico fue reemplazada por una ruedita. El funcionamiento se explica más abajo. El baúl tiene 250 litros de capacidad. No lleva rueda de auxilio: sólo un kit de reparación de pinchazos. Es una pena, porque bajo el piso del baúl sí hay un hueco para que entre completo un auxilio del mismo tamaño de las ruedas titulares. SEGURIDAD Desde el 1° de enero de 2018, todos los nuevos autos lanzados a la venta en la Argentina iban a tener que estar equipados con control de estabilidad (ESP). Pero, tras un lobby de las automotrices, la medida se proporrogó hasta enero de 2020. Y acá tenemos a uno de los primeros beneficiarios de esta medida: el EX260 Eléctrico tiene frenos ABS con EBD, frenos a disco en las cuatro ruedas, cuatro airbags y anclajes Isofix, pero no tiene ESP. La nueva normativa no lo obliga. No hay resultados de pruebas de choque de organismos independientes para este modelo. MOTOR y TRANSMISIÓN Bajo el capot nos encontramos con un V8 5.0… no, mentira. Es un motor eléctrico, alimentado con baterías de litio ternario, con un rendimiento máximo de 38,6 kw/h. Entrega una potencia de 72 caballos (53 kw) y tiene un torque instantáneo de 260 Nm. Ese es el gran secreto de los motores eléctricos: lo que importa no es la potencia, sino el torque. Paradójicamente, lo saben muy bien los que alguna vez aceleraron un V8 5.0. Como se mencionó, no tiene palanca de cambios. Apenas cuenta con una ruedita para seleccionar cuatro modos de marcha: Reversa, Neutral, Drive (o Directa) y Sport. Junto a la ruedita hay dos pequeños botones negros: B+ y B-. Activan el sistema de regeneración de batería por frenado. Utilizan la energía cinética de los frenos -e incluso fuerzan la retención del motor al soltar el acelerador-, para recargar las baterías. Es como si pisaras el freno tan sólo soltando el pedal derecho. Los botones “B” permiten variar la intensidad de esa regeneración: cuanta más energía se recupera, más incómodo y trabado se vuelve el manejo. Cuanto más fluida es
Llegó Nissan
Entre las SUVs chicas (Segmento B) sólo faltaba la presencia de Nissan. La Kicks llega ofreciendo un buen promedio entre sus rivales. Y con más seguridad que un Sentra. Viene desde México y pronto se importará desde Brasil. Listo, estamos todos. O casi todos. Cuando hablamos de las SUVs del Segmento B (chico), nos referimos a uno de los rubros más populares y competitivos del mercado argentino. Lo que empezó siendo una moda de nicho con la Ford EcoSport, hace 15 años, hoy es el campo de batalla clave, donde se definen los liderazgos en ventas. Casi todas las marcas, incluyendo a las firmas chinas recién llegadas, tienen una SUV chica en su portfolio. Tan sólo faltaba Nissan, que en algunos países ya vendía el modelo Juke, pero que por razones de costos nunca se animó a ofrecer en nuestro mercado. Con ese objetivo nació la Kicks, una SUV que comparte plataforma con los March, Versa y Note, pero que tiene las mismas proporciones de una Honda HR-V. La Kicks se vende en la Argentina desde julio pasado, importada desde México. Y, a partir de este mes, aumentará el stock disponible con unidades producidas en Brasil. Manejamos durante una semana la versión tope de gama: Nissan Kicks Exclusive CVT (515 mil pesos). La crítica completa se reproduce a continuación. POR FUERA Tiene proporciones de Honda HR-V, pero diseño completamente Nissan. Con superficies facetadas, ángulos curiosos y una trompa con parrilla en forma de “V”, la identidad de la Kicks está bien marcada. Sus líneas son modernas, originales y robustas. En un segmento tan popular, es difícil lograr que un producto le guste a todos. Nissan no logra la aprobación unánime, pero al menos la Kicks se diferencia con facilidad de sus rivales. No es poco. En otros mercados existen incluso variantes más arriesgadas, con el techo pintado de otro color y detalles más remarcados en los pilares. Esa posibilidad no se ofrecerá, por ahora, en la Argentina. La Kicks llega a nuestro mercado con dos niveles de equipamiento: Advance (desde 455 mil pesos) y la Exclusive que se muestra acá (515 mil pesos). No es fácil distinguirlas por fuera. Las dos vienen con llantas de aleación de 17 pulgadas (calzadas con Continental ContiPowerContact 205/55R17) y apenas se distinguen por un pequeño detalle: la Exclusive es la única que tiene luces intermitentes en los espejos retrovisores externos. POR DENTRO Si la Kicks es original y diferente por fuera, hay que admitir que tiene uno de los mejores interiores. Sobre todo en esta versión Exclusive, con tapizados en cuero claro y revestimientos de la misma tonalidad en la plancha de instrumentos. Es un material suave al tacto y con terminaciones de muy buena calidad, incluyendo costuras dobles. Es algo poco habitual en este segmento. No se puede decir lo mismo de la versión Advance, que es bastante más rústica. La unidad probada venía importada de México. Desde diciembre, la Kicks llegará a la Argentina procedente de Brasil. La marca asegura que se mantendrá el mismo nivel de “requinte”. El resto de los materiales tiene una calidad promedio. Son los clásicos plásticos duros de Nissan, sin lujos, pero durables. Sin embargo, el ojo perdona esos detalles porque se siente atraído por otras cosas más curiosas. Por ejemplo, el tablero de instrumentos con un gran display digital y en color, de siete pulgadas. Ofrece doce funciones diferentes, incluyendo consumos, compás, tacómetro digital y temperatura del motor. La información se complementa con un clásico velocímetro analógico. Este tablero viene sólo con la versión Exclusive. Lo que sí viene de serie en toda la gama es la pantalla táctil multimedia, de siete pulgadas. El hardware es el mismo para las versiones Advance y Exclusive. Lo que cambia es el software. Todas tienen equipo de audio con Bluetooth. La Advance agrega además sistema Mirror Screen compatible para espejar las funciones de dispositivos con Android Auto y Apple Car Play. La Exclusive no tiene Mirror Screen, pero viene con GPS integrado y un completo sistema de cámaras de monitoreo. Es mucho más que una cámara de retroceso ubicada sobre la tapa del baúl: con cámaras escondidas en la trompa y bajo los retrovisores externos, es posible tener una visión simulada en 360 grados, incluso con el vehículo en movimiento (sólo a bajas velocidades). Ayuda a maniobrar en espacios estrechos y también sirve para ver obstáculos en manejo off-road, sin tener que bajar del vehículo. Así como es muy completa en algunos aspectos, a la Kicks le faltan otros dispositivos, como control de crucero o sensor de lluvia. La posición de manejo es elevada, pero cómoda. Ayuda en mucho que el volante se ajuste en altura y profundidad. Es un volante forrado en cuero, de empuñadura ancha y buen tacto. El espacio en las plazas traseras es muy amplio. Podrían caber hasta tres adultos. La única contra que le encontré es que los pasajeros más pequeños tendrán problemas para ver el paisaje. Por el recorrido que hace la línea de cintura exterior, el tercer vidrio lateral es chico y obstruye la visión. El baúl es más que correcto. Tiene una capacidad de 432 litros y se puede ampliar la capacidad rebatiendo los respaldos traseros, por mitades. Bajo el piso del baúl se encuentra la rueda de auxilio. En la versión Exclusive tiene el mismo tamaño y llanta que las ruedas titulares (“¡qué bien!”), pero -de manera insólita- en las versiones Advance tiene una llanta más chica y es de uso temporario (“¡qué mal!”). Al menos, el Congul es gratis. SEGURIDAD Nissan es una marca que suele tener “altibajos” en este rubro. Por suerte, la Kicks se encuentra en el grupo de los “altis”. Esta versión Exclusive viene con seis airbags, frenos ABS con EBD, control de estabilidad, control de tracción, control dinámico de torque y asistencia al arranque en pendiente. También cuenta con anclajes Isofix para sillas infantiles y apoyacabezas para los cinco ocupantes. Lo del control de estabilidad (ESP) hay que destacarlo. Viene de serie en toda
Lo primero es la familia
Una minivan para ocho pasajeros sobre la base de la Toyota Hilux. ¿Cómo no se les ocurrió antes? Diez en robustez y espacio interior. Tres en diseño. La filosofía japonesa de Toyota indica que, antes de tomar una decisión hay que plantearse y responder cinco preguntas. Se trata del llamado Toyota Business Practice. Eso hace que la firma japonesa, muchas veces, sea la última marca en ingresar a un segmento del mercado. Pero, cuando por fin lo hace, la competencia tiembla. El ejemplo más reciente es la Toyota Innova. En la Argentina hay cada vez más monovolúmenes y minivans para familias numerosas: Chevrolet Spin, Citroën Grand C4 Picasso, Ford S-Max, Hyundai H1, Kia Carnival, Citroën SpaceTourer, Mercedes-Benz Vito y Peugeot Traveller, entre otras. Y no hay que olvidar a las SUVs con tres filas de asientos: Peugeot 5008, VW Tiguan AllSpace, Dodge Journey, Kia Sorento, Hyundai Santa Fe, Chevrolet Captiva, Chevrolet Trailblazer, Lifan MyWay y hasta la propia Toyota SW4. La Innova es la primera minivan que Toyota vende en la Argentina. Tiene capacidad para ocho pasajeros y una particularidad: comparte plataforma, chasis de largueros, motor, transmisión y gran parte de los componentes del interior con las Hilux y SW4 fabricadas en Zárate. Toyota es la última en llegar al mercado, pero la más adelantada en un plan concreto: ya analiza la posibilidad de fabricar la Innova en la Argentina (si es que la demanda del mercado acompaña). En términos estratégicos de la industria automotriz nacional, la Innova fue uno de los lanzamientos más interesantes de los últimos meses. ¿Pero qué tal es el producto? La manejamos durante una semana y la crítica completa se reproduce a continuación. POR FUERA Seamos sinceros: no es linda. De hecho, desde ciertos ángulos, es fea. Desde el lanzamiento de la Chevrolet Spin que no se veía un vehículo familiar con un diseño tan poco agraciado. La estética es uno de los principales defectos de la Innova. Sobre el chasis de la Hilux, Toyota diseñó un “cubo” con capacidad para ocho pasajeros. Después, intentó agregarle unas curvas y quiebres, aquí y allá. De frente, con los faros de led y la parrilla envolvente cromada (exclusivos de la versión SRV), tal vez ofrezca el único ángulo aceptable. El lateral, con la tercera ventanilla ascendente, es olvidable. Sobre todo con las ruedas de 16 pulgadas, que se ven chiquitas dentro de los enormes guardabarros. En la parte trasera hay un spoiler sobre la luneta y una antena con forma de aleta de tiburón. Pero las ópticas posteriores, con luces blancas en forma de colmillos draculianos, no ayudan. Es cierto: en un vehículo funcional, el diseño no es la prioridad. Pero las S-Max, Grand C4 Picasso y Carnival demostraron que es posible darle algo de forma a la función. POR DENTRO ¡Bienvenidos a la Toyota SW4! Los componentes en común entre la SUV de Zárate y la minivan de Indonesia son tantos, que lo divertido es jugar a encontrar las diferencias. La plancha de instrumentos en la Innova es menos simétrica que en la SW4. Esto hizo que las guanteras dobles de la Innova resulten más chicas. Y se eliminó el escalón inferior de la consola central, con los comandos para la doble tracción (porque la Innova es tracción trasera). Pero después, el tablero, el volante, la pantalla multimedia y casi todos los comandos (con excepción de la climatización) son compartidos. La unidad probada fue la Innova SRV, tope de gama. Se diferencia de la SR por tener tapizados en tela de mejor calidad (no hay cuero ni en opción), climatizador automático y terminaciones en plásticos que imitan madera (un arcaísmo, típico de Toyota). La pantalla táctil de siete pulgadas es la misma que tienen las Hilux y SW4, con una salvedad: acá no hay GPS. En la Innova, la pantalla responde con mayor rapidez y soltura a los toques sobre la pantalla. ¿La famosa lentitud en la pantalla de las SW4 y Hilux será culpa del navegador? ¿O acaso será la configuración para los productos fabricados en Argentina? Difícil saberlo. Lo que importa es que la pantalla de la Innova no es lenta ni confusa en sus reacciones al tacto. No tiene GPS, pero al menos conservó dos cosas prácticas: el Bluetooth y la cámara de retroceso. Pero vamos a lo que importa: el espacio. Acá no defrauda: hay muchísimo. La segunda fila de asientos se puede desplazar de manera longitudinal y se puede variar el ángulo de inclinación de los respaldos. Esto es genial, porque podés ganar espacio para el baúl, si los ocupantes de la segunda fila son niños. O convertir a la Innova en una limusine, para transportar al Emperador Akihito. La tercera fila de asientos tiene un diseño diferente a la que se encuentra en la SW4: acá hay lugar para tres pasajeros, en lugar de dos. Por eso, la suma total de ocupantes llega a ocho. Hay que hacer dos salvedades: las dos plazas centrales (segunda y tercera fila) tienen cinturón de seguridad con anclaje en el techo, que siempre es difícil de colocar. Y quien viaje al medio en la última fila tendrá que ir a buscar su apoyacabezas al baúl (está guardado ahí, para no complicar el plegado). A diferencia de otros vehículos con tres filas de asientos, la última tanda de la Innova no se oculta ni se pliega sobre el piso del baúl. Acá se divide en dos y se cuelga a los costados del espacio de carga. Es igual que en la SW4, con una excepción destacable: cuando se circula sobre terrenos desparejos, los asientos colgados de la Innova hacen mucho menos ruido que en la SW4 (¿calidad indonesia?). En total, la Innova tiene espacio real para transportar cinco adultos y tres personas muy pequeñas. Si son niños, habrá que recalcular: la nueva normativa nacional obliga a que todos los menores de diez años viajen en sillas de seguridad. Muchas veces, esas sillas ocupan más espacio que un adulto. La matemática se complica al ver
Dos menos Quattro, igual: Q2
Audi ingresó al segmento de las SUVs más chicas. La Q2 propone un diseño original, excelente calidad interior y buen despeje del suelo. Sin embargo, Lubri-Press recomienda un A3 Sportback. Con la Q2, Audi ya ofrece cuatro modelos diferentes de SUVs en el mercado argentino. Esta nueva incorporación se posiciona en el Segmento B (chico) por debajo de las Q3 (Segmento C, compacto), Q5 (Segmento D, mediano) y Q7 (Segmento E, grande). Pronto habrá más: la marca de los Anillos ya confirmó el lanzamiento de la inédita Q8 (Segmento F, limousine). Pero volvamos a la Q2. Es apenas más chica que una Honda HR-V, pero –al posicionarse en el segmento premium- llega con un precio más elevado. Cuesta exactamente el doble que la Ford EcoSport 2.0 Titanium. ¿Realmente lo vale? Manejamos durante una semana la Q2 1.4 TFSi S-Tronic Sport de 49.500 dólares. La crítica completa se reproduce a continuación. POR FUERA En Audi son verdaderos maestros en el posicionamiento de nuevos productos. Como su nombre lo indica, la Q2 es más grande que un A1, pero más chica que una Q3 o un A3 Sportback. Sus medidas exteriores se aproximan mucho a las de un A3 Hatchback, que tiene menos puertas y no se parece en casi nada. Sobre la misma base de la Plataforma MQB-A (que usan desde el Volkswagen Golf hasta el Audi TT, pasando por los ya mencionados A3 y Q3), Audi creó uno de los diseños más arriesgados del momento. Bueno, es arriesgado si lo vemos desde el punto de vista de su tradicionalista y conservadora línea de diseño. La Q2 es una especie de crossover, que combina varias tendencias: tiene más despeje del suelo que un hatchback convencional (15 centímetros), cuenta con plásticos satinados como muchas SUVs (adelante y atrás) y presenta un juego de superficies en el lateral, que la muestra menos convencional que otros Audi. El rasgo de identidad: el Pilar C (parante trasero) en gris oscuro, una especie de guiño al Audi R8 (salvando las distancias, claro). Si cuesta casi el doble que las SUVs chicas de marcas generalistas, ¿contra quién compite la Q2? En la Argentina, hay un solo rival directo: el Mini Countryman que se lanzó este año. En términos de diseño, son dos modelos con bastante personalidad y que buscan destacarse en el tránsito. Creo que el Countryman lo logra con más éxito que la Q2. Sin embargo, ya sea porque todavía es una rareza en nuestro tránsito o porque su color amarillo patito es bien estridente, la Q2 llama casi tanto la atención en las calles argentinas como una coupé TT. No es broma. POR DENTRO Audi se comprometió hace un par de años a ofrecer la misma calidad en los interiores de todos sus modelos. Y es asombroso: lo está cumpliendo. Salvando las lógicas diferencias de cantidad de espacio y variedad de equipamiento, los materiales y las terminaciones de la Q2 no tienen nada que envidiarles a modelos más costosos de la marca: plásticos, materiales blandos, apliques en aluminio, todos de una excelencia intachable. La plancha de instrumentos es minimalista. Se destaca el volante de base plana, el tablero completamente digital y la pantalla flotante al centro de la consola… ¡alto ahí! Acá es necesaria una aclaración, como tenemos que hacer cada vez que probamos un modelo de Audi en la Argentina: esta unidad de prensa contaba con numerosos opcionales. Tenía llantas de 18 pulgadas (en lugar de 17), techo panorámico, volante de base plana, tablero digital (Virtual Cockpit), cámara de retroceso, sistema Head-Up Display, GPS integrado (MMI Navigation Plus) y Mirror Screen (Audi Smartphone Intarface para Apple Car Play y Android Auto). Todo eso hay que pagarlo aparte de los 49.500 dólares que cuesta esta versión Sport. La marca no informó los precios de los opcionales, pero estimamos que el paquete completo de accesorios rondaría los 5.000 dólares. La pantalla multimedia tiene dos defectos importantes. En primer lugar, es fija: no se puede ocultar, como sí ocurre en los Audi A3 y Q3. Además, no es táctil. Hablamos de una tecnología que ofrece hasta la humilde Renault Duster. Por eso, resulta insólito, que cuente con el Smartphone Interface: te obliga a usar las funciones táctiles de tu celular, con una incómoda rueda (aunque hay que admitir que ese joystick tiene múltiples funciones y atajos). Es decir, la Q2 es un auto con una gran calidad de materiales, pero pobre equipamiento de serie. Y eso que estamos hablando de la versión Sport. La de entrada a gama (llamada Serie, de 44.900 dólares) ni siquiera tiene tapizado en cuero y calza llantas todavía más chicas (16 pulgadas). La posición de manejo es muy cómoda. El volante y la butaca del conductor tienen múltiples ajustes (todos manuales). Se destaca el amplio rango en el que se puede desplazar el asiento del conductor en altura: te podés sentir tan alto como manejando una pick-up o casi tan bajo como en una coupé. En el asiento trasero hay espacio cómodo para dos adultos. No sobra lugar para las rodillas ni para la cabeza, pero está ok. El baúl tiene 405 litros de capacidad. Caben más cosas de lo que parecen, sobre todo porque el respaldo trasero se puede rebatir por tercios (incluyendo una parte central para llevar objetos muy largos). Bajo el piso del baúl hay una mala noticia: otra SUV o crossover con rueda de auxilio de uso temporario. Es finita y, con ella en uso, no se puede circular a más de 80 km/h. SEGURIDAD Acá no hay opcionales. Todo viene de serie y tiene lo imprescindible para un auto de este precio: seis airbags, frenos ABS con EBD, anclajes Isofix, asistencia al arranque en pendiente, control de estabilidad y control de tracción. Sin embargo, hay modelos más económicos que tienen más dispositivos que la Q2 no ofrece: airbag para rodilla del conductor, presión de neumáticos en tiempo real, alerta de punto ciego o alerta de proximidad. No es un error de Audi. Como ya mencionamos en
Querido Escorpión
Después de tres años de ausencia, Abarth volvió a la Argentina. Y con más potencia para el 595 Turismo. El auto más incómodo por medio millón de pesos, también es el más divertido de manejar. POR FUERA Con respecto al anterior 595 Turismo, recibió algunos cambios estéticos. La trompa y el paragolpes delantero son de nuevo diseño. Tiene tomas de aire más grandes, un nuevo spoiler rojo y faros más grandes (sobre todo los antinieblas y las luces altas). Las luces principales son de Xenón y con ajuste automático en altura. En los laterales, estrena llantas de nuevo diseño con los habituales neumáticos Pirelli PZero Nero 205/40ZR17. Las pinzas de freno ahora están pintadas en rojo. En la parte trasera se rediseñaron las ópticas (ahora son circulares, con el centro en color carrocería), tiene luces antiniebla en los paragolpes y un difusor trasero más grande, también con detalles en rojo. Los emblemas de Abarth ahora son más grandes y tiene muchos logos con el Escorpión, por todas partes. Además, los stickers rojos de “Abarth” en los laterales vienen de serie. Los 595 Turismo que llegaron en 2014 (una edición limitada de sólo 50 unidades) venían con carrocería bitono (en blanco y negro). Los nuevos 595 Turismo que ahora vienen en blanco, negro, rojo y amarillo, pero por el momento no hay opción bitono. Los cambios son bien puntuales y notorios, pero la esencia sigue siendo la misma. Es el más llamativo y extrovertido de los citycars. Y el más simpático de los deportivos. Un dato curioso: el responsable de Diseño de Abarth es un argentino, Rubén Wainberg. POR DENTRO Acá están algunas de las novedades más espectaculares. Mirá esas butacas: son dos Sabelt de competición, tapizadas en cuero y Alcántara, con revestimiento posterior en fibra de carbono. Dos hermosos asientos con el logo Abarth, bordado en blanco, y el emblema del Escorpión en el ajuste para la inclinación del respaldo. No son asientos con muchos reglajes. De hecho, sólo hay ajuste en altura en el lado del conductor. Pero son tan lindas y anatómicas como se ven en las fotos. Un detalle: también son más duras que las butacas de los anteriores Abarth. Los laterales ajustan con firmeza. No son cómodas: son hermosas. Los dos ocupantes de las plazas traseras viajarán tan apretados como en cualquier otro Cinquecento, aunque disfrutarán del mismo tapizado en cuero y Alcántara. Bonus track: podrán mirar a pocos centímetros de sus narices el precioso entramado de la fibra de carbono de las Sabelt. Así como ya ocurrió con el 500 Modelo 2018, el Abarth 595 Turismo 2018 también estrena tablero y equipo multimedia. El instrumental tiene doble personalidad. Cambia su diseño cuando se presiona el modo Sport: desaparecen los datos de consumo y aflora un G-Meter, para medir la fuerza de gravedad que se aplica sobre el cuerpo en cada aceleración, frenada o curva. Abajo, a la izquierda, conserva el genial manómetro del turbo. La pantalla multimedia es táctil y del tipo flotante: no está integrada a la consola y no se puede ocultar. Tiene siete pulgadas y el sistema UConnect. No es muy completa: carece de GPS, no tiene cámara de retroceso y tampoco tiene Apple Car Play o Android Auto. Lo que Abarth se ahorró en la pantalla táctil, lo gastó en el equipo de audio. Es un sistema Beats Hi-Fi, de gran calidad de sonido. Y es un buen ejemplo de lo irracional que es este 595 Turismo: en el pequeño baúl de 185 litros no tiene rueda de auxilio, sólo un kit de reparación de emergencia. En su lugar, se instaló un brutal subwoofer, que hace retumbar toda la carrocería con los bajos de tu tema favorito. SEGURIDAD Como el anterior 595 Turismo, esta versión 2018 viene muy bien equipada: siete airbags (incluyendo para las rodillas del conductor), anclajes Isofix, frenos ABS con EBD, frenos a disco en las cuatro ruedas (los delanteros, ventilados), control de tracción, asistencia al arranque en pendiente y control de transferencia de torque. No hay datos de pruebas de choque de organismos independientes sobre este modelo en particular. A modo de referencia, un Fiat 500 polaco con siete airbags fue sometido a los crash tests de EuroNCAP. Con el protocolo 2017 obtuvo una calificación de sólo tres estrellas, con 66% en protección de adultos, 49% en niños y 53% en peatones. El organismo le otorgó un puntaje bajo debido a la pobre protección en el lugar del acompañante delantero. MOTOR y TRANSMISIÓN La base mecánica es la misma del primer Abarth que llegó a la Argentina, hace cuatro años. Es decir, utiliza el block de los 500 Sport/Lounge: naftero, de cuatro cilindros, con 16 válvulas y 1.368 centímetros cúbicos. Pero, en lugar del sistema de admisión MultiAir, tiene dos clásicos árboles de levas a la cabeza con botadores hidráulicos y –lo más notable- un turbocompresor norteamericano Garrett (antes tenía un japonés IHI). Además, con cada evolución, entrega más potencia. Arrancó con 135 cv, pasó a 160 cv y ahora rinde 165 cv a 5.500 rpm. El torque se mantuvo igual que en el 595 Turismo de 160 cv: 230 Nm a 3.000 rpm. La transmisión sigue siendo la misma: caja manual de cinco velocidades y tracción delantera. COMPORTAMIENTO Voy a ser directo: el Abarth 595 Turismo es el auto más duro que manejé en todo 2017. Y tal vez sea el más duro de todo 2018. Ese récord sólo lo podría superar un carrito con rulemanes. El Abarth siempre tuvo neumáticos de perfil bajísimo y suspensiones con muy poco recorrido. A eso se suman ahora las hermosas –pero rígidas- butacas Sabelt. Es una tortura manejarlo en calles con baches, badenes, cunetas, lomos de burro, tachas reflectantes y promesas electorales. Es decir: es un auto incómodo para buena parte de la red vial argentina. A eso se añade la distancia entre ejes bien corta, característica de todos los Cinquecento, que lo convierten en un auto nervioso y saltarín. La caja tiene recorrido demasiado largo y ya
Fashion Family
El monovolumen de Peugeot para siete pasajeros ahora tiene estética de SUV. Pero que el diseño no te engañe: la funcionalidad sigue siendo su principal argumento de compra (bueno, el diseño también). Peugeot parece no tener prejuicios a la hora de seguir las modas de consumo. Cuando la tendencia en vehículos familiares eran las rurales, produjo algunas de las mejores del mercado: 504, 505 y 405. Cuando la moda fueron los monovolúmenes, también tuvo una oferta muy variada: 806, 807, 3008 y 5008. Pero las rurales y los monovolúmenes fueron desplazados en los últimos años por una tendencia mundial: las SUVs. Y Peugeot, una vez más, no lo dudó: la nueva generación de las 3008 y 5008 ya no tienen estética de minivan. Se parecen más bien a vehículos todo terreno, por más que sólo tengan tracción simple. La 5008 se lanzó a la venta el 21 de noviembre, cuando todavía regía la primera escala de impuestos internos. Y ahora, que su precio bajó un poquito tras el cambio tributario, comenzó la difusión masiva de este modelo. Peugeot Argentina lo exhibió en Cariló, donde el mes pasado realizó la presentación oficial para la prensa. La presentación incluyó un test drive de casi 800 kilómetros: Buenos Aires-Cariló, ida y vuelta, al volante del nuevo modelo. Lubri-Pressmanejó la versión tope de gama: Allure Plus 2.0 HDiTiptronic, de 1.057.700 pesos. La crítica completa se reproduce a continuación. POR FUERA Hablando mal y pronto: es la versión estirada de la 3008. Y esto es algo bueno. En rasgos generales, conserva la misma tendencia de diseño de la 3008. Tal vez no luzca tan compacta y armónica como su hermana menor, pero la 5008 se ve moderna, original y atrevida. Bien francesa. Me gusta. La distancia entre ejes creció de 2,61 a 2,84 metros. El largo total pasó de 4,36 a 4,64 metros. El ancho es el mismo (1,84 metros) y la altura creció apenas de 1,62 a 1,64 metros. La plataforma, por supuesto, es la misma: EMP2, la más moderna del Grupo PSA. Además de ser más grande, la 5008 tope de gama también se ve menos agresiva que la 3008 full-full. Esto es porque la 5008 no tiene el nivel de equipamiento GT-Line, que sí ofrece su hermana menor. Acá no hay techo pintado de negro, hay menos cromados en la parte trasera y el parante trasero (Pilar C) no es tan notorio. Todas las 5008 están calzadas con neumáticos Continental ContiCrossContact 225/55R18. ¿Y contra quién compite la 5008? En Europa, se posiciona en precio en el Segmento C (compacto), al mismo nivel que su hermana de plataforma y cantidad de asientos: la Citroën Grand C4 Picasso. Pero, en la Argentina, la diferencia de precio es notable y se codea con el Segmento D (mediano). La 5008 queda al nivel de una Volkswagen TiguanAllSpace, KiaSorento, Hyundai Santa Fe o Mitsubishi Outlander. Si tenemos en cuenta a las SUVs derivadas de pick-ups, también hay que contar a las Toyota SW4 y Chevrolet Trailblazer. Todas tienen siete asientos. Todas tienen versiones con doble tracción, menos la 5008. Pero la 5008, al igual que la 3008, apuesta a conquistar por diseño más que por aptitudes off-road. Con algunos clientes funcionará. Con otros, no. POR DENTRO Bienvenidos al Concorde. Al igual que la 3008, el puesto de comando de la 5008 es un verdadero cockpit aeronáutico. No se parecen a nada que haya hoy en el mercado y es una invitación a descubrir para qué sirve cada perilla, cada switch y todas las funciones táctiles de la pantalla multimedia. La moda, a veces, incomoda. Por eso, el cromado que rodea a la palanca de cambios –con forma de joystick- es posible que refleje el sol de manera directa en tus ojos a cierta hora del mediodía. El techo panorámico es muy lindo, también, pero en los días más calurosos la cortinita no alcanza para evitar el efecto invernadero. Critiqué muchas veces el i-Cockpit de Peugeot (esa escuela ergonómica que pregona el uso de un volante chiquito, para ubicarlo por debajo del tablero). Para las personas más altas, resulta difícil encontrar una buena posición de manejo en los 208 y 2008. En las 3008 y 5008, en cambio, Peugeot le encontró la vuelta y la postura perfecta se consigue de manera natural. En eso ayudan mucho las espectaculares butacas, que tienen ajustes eléctricos (con memoria para el conductor, sólo lumbar para el acompañante) y banqueta extensible. Lo bueno: no tienen masajeador. ¿Y por qué es bueno? Porque en la 3008 GT-Line, el masajeador de asientos tiene los motores justo donde deben entrar los pies de los ocupantes de las plazas traseras. Incomodísimo. No tiene el masajeador de asientos, pero la 5008 conserva las otras excentricidades de la 3008. Por ejemplo, dos tipos de perfumes e iluminación interior (en función del modo de manejo seleccionado). La gran diferencia entre la 5008 y la 3008 es la tercera fila de asientos. Como ya ocurría en la vieja 5008, son asientos muy chiquitos, sólo para niños o adultos compactos. Con las tres filas en uso, la capacidad del baúl se limita a sólo 350 litros. Por suerte, los asientos se rebaten de manera individual y se ocultan por completo bajo el piso del baúl. La maniobra es muy sencilla, no requiere esfuerzo. Así, el baúl con dos filas de asientos tiene capacidad 780 litros. Y se convierte en un camión de mudanzas (con diseño francés) si sólo se usan los dos asientos delanteros: 1.940 litros. Con tanto espacio resulta incomprensible que no tenga una rueda de auxilio de verdad. Se conforma con una finita, de uso temporario. Con esa rueda en uso, no se puede circular a más de 80 km/h. SEGURIDAD Igual que la 3008, la 5008 viene muy completa: frenos ABS con EBD, control de estabilidad, control de tracción, asistencia al arranque en pendiente, control de descenso, control de crucero adaptativo, cámara de retroceso con visión de 360 grados, alerta de colisión y frenado automático de emergencia
Premio sorpresa
Se lanzó a la venta el mes pasado y llegaron sólo 10 ejemplares a la Argentina. Fue protagonista del concurso de Lubri-Press y Autoblog. Escribe el ganador y crítico invitado: J.I.Dours. La Cayenne provocó una revolución en el mundo Porsche, cuando se lanzó a la venta a principios de este siglo. Ningún fanático de Ley podía admitir en su sano juicio que en Stuttgart se produjeran “camionetitas para llevar a los chicos al colegio”. Era una injuria, un sacrilegio, una traición a la memoria de Ferdinand. Lo cierto es que fue un éxito de ventas, y transformó a la marca en la automotriz más rentable del mundo. Pero también sirvió para hacer “beneficencia”. La gente de Nordenwagen –representante de Porsche en Argentina- lanzó junto a Lubri-Press y Autoblog un concurso para que alguien -que tal vez no tenga la posibilidad de ser su cliente y mire con la ñata contra el vidrio-, viva la experiencia de manejar un Porsche por un día. Participamos muchos amantes de los autos en general y los Porsche en particular, con la ilusión de ser los elegidos. Hubo muchos concursantes con idea muy buenas e historias muy lindas, incluso con más méritos que mi publicación. Por alguna sutileza –o el azar del destino- el jurado me eligió para esta experiencia. ¡La emoción cuando recibí la noticia fue inmensa! Estaba trabajando, cuando me contactaron, y la gente con la que estaba en ese momento pensó que me había vuelto loco. Y un poco tienen razón: manejar un Porsche era un sueño de (casi) toda la vida. “El sábado vas a manejar una PorscheCayennePlatinumEdition, con un V6 de 300 caballos”. Algo así me dijo C.C. cuando hablamos por teléfono. Cuando llegué a la cita, en el Porsche Center Buenos Aires, me esperaban con un presente que me había enviado la gente de Marketing de Nordenwagen: una mochila y una gorra de PorscheDriver’sSelection, un finísimo anotador con tapas de cuero con el logo “718”, un ejemplar de la última edición la revista PorscheLifestyle y una muy linda carta de felicitación por ganar el concurso, donde además me invitaban a coordinar una visita al Porsche Center. Todo de una calidad soberbia, como era de imaginar. Y ahí empezó el paseo, que incluyó un poco de ciudad, autopistas, rutas provinciales y caminos vecinales. Y un inolvidable –desopilante- almuerzo en Carlos Keen, gentileza de Autoblog. La crítica completa –y poco objetiva- se reproduce a continuación. POR FUERA Es una silueta conocida. Es grande. Muy grande. Pero lejos está de verse tosca. El equipo de diseño de Porsche, cuando se sentó a trabajar en la Cayenne, no sé si manejaban el concepto de familyfeeling o simplemente se pusieron a dibujar lo que sabían dibujar, y lo adaptaron a otro tipo de vehículo. Lo cierto es que salió un Porsche: es indudable. Los faros y guardabarros delanteros tranquilamente pueden ser confundidos con un 911, si uno no repara en el tamaño de este vehículo. Incluso desde atrás –con la cintura marcada y el ángulo de la luneta trasera- conserva el sello de diseño. Las llantas RS Spyder de 20 pulgadas le dan un toque deportivo a un perfil claramente de SUV, lo mismo que la dos salidas de escape bien al extremo de cada lado. Nada que ver con la rueda de auxilio que, más allá de lo estético, es de uso temporario. Un vehículo diseñado para el off-road no puede tener esta falla. En síntesis, un Porsche con todas las letras: lo aborrecen los fanáticos de toda la vida, y lo aman los miles y miles de nuevos clientes, que llegaron a la marca a través de este segmento. Por eso, los del departamento de Finanzas de Porsche, aman más que nadie a la Cayenne. POR DENTRO También es grande, pero no tanto. Las butacas delanteras deportivas (en cuero y Alcántara) son cómodas y ofrecen una sujeción acorde a las expectativas. El reglaje eléctrico permite encontrar la posición manejo ideal, rápido y fácil. La calidad de los materiales es excelente, y las terminaciones también. La consola central integrada al túnel central está repleta de botones y controles. Muchos de ellos sirven para el equipo sonido, el cual calculo que debe sonar fantástico. Y digo “debe” porque no tengo la menor idea de cómo suena. Cuando estábamos haciendo los ajustes para salir, C.C. bajó por unos instantes y me abalancé para apagar la radio A.M. que había sintonizado. Si algún otro lector tiene la suerte de tener la oportunidad de hacer otro test de una Cayenne junto a CC, recuerden: es la perilla giratoria debajo del navegador, la de la izquierda. Si les interesa una opinión más apropiada acerca del equipo de audio, claramente no son fanáticos de la marca (aunque sí posibles compradores de este vehículo). En ese caso les sugiero que busquen en internet el blog de DJ Deró, que tal vez a esta altura haya conseguido “un laburo honrado” y se dedique a este tipo de críticas. Esto es un Porsche, lo único que importa cómo suena es el motor. La pantalla táctil funciona muy bien, responde rápido y es bastante intuitiva. Tiene GPS integrado y es compatible con dispositivos con Android Auto y Apple Car Play. Una observación: asegúrense de no poner una dirección en el GPS, y otra distinta en el navegador del teléfono. Es un vehículo inteligente, pero no tanto como para darse cuenta de que está dando dos instrucciones diametralmente opuestas en simultáneo. Para andar en Argentina, tal vez sea mejor conectar el teléfono, ya que las opciones de configuración del GPS que vienen en el navegador de la Cayenne están más pensados para caminos del primer mundo. Siguiendo la línea, la selectora de cambios es muy bonita y agradable al tacto. Justo detrás están los controles para activar el modo off-road, los tres modos de la suspensión neumática (Comfort, Sport, Sport Plus), y regular la altura de marcha. Esto último permite subir y bajar el despeje del suelo, de acuerdo al tipo de camino.
La casa rodante
Tiene ocho asientos. Motor turbodiesel y caja automática. La llenamos de gente, carga y la llevamos de camping. Filosofía Berlingo, pero en gran escala. Cuando muchas marcas confunden el concepto de vehículos familiares con SUVs o crossovers, Citroën se decidió apostar por la propuesta más clásica y tradicional de vehículos espaciosos y para familias numerosas. Hoy su gama para este segmento arranca con la veterana Berlingo Multispace (cinco asientos), sigue con la C4 Picasso (cinco asientos) y la Grand C4 Picasso (siete asientos). Desde el mes pasado, la gama se completa con la nueva SpaceTourer de ocho asientos. Es un utilitario de pasajeros que comparte plataforma y algunos componentes con la Jumpy, el utilitario mediano ensamblado en Uruguay. Sin embargo, la SpaceTourer viene importada de Francia, tiene una mecánica completamente diferente y un nivel de equipamiento que la aleja del concepto de un simple furgón. Manejamos la SpaceTourer durante una semana y la crítica completa se reproduce a continuación. POR FUERA Por empezar, vamos a marcarle la cancha. La rival más directa de la SpaceTourer en nuestro mercado es otra minivan derivada de un utilitario de carga: la Mercedes-Benz Vito Tourer (ocho asientos, 49.600 dólares). Pero también hay que considerar a otros dos rivales: Hyundai H1 (12 asientos, desde 40.500 dólares) y Kia Carnival (once asientos, 58.990 dólares). En 2018 se sumará la versión de pasajeros de la Peugeot Expert: la Traveller de ocho plazas, prima-hermana de esta SpaceTourer. La Carnival es, en la opinión de Lubri-Press, la referencia del segmento. Si hablamos del exterior, es la que se acerca más a la estética de un auto o de una van ejecutiva. La SpaceTourer conserva varios rasgos del furgón Jumpy, pero hay que admitir que esta versión de pasajeros está mejor presentada que la Vito Tourer. Las diferencias las marcan las luces diurnas de leds, la parrilla cromada, las llantas de aleación de 17 pulgadas (con Michelin Primacy3 225/55R17), los retrovisores pintados en color carrocería y los picaportes cromados. Sus dimensiones son importantes, aunque la SpaceTourer es casi 20 centímetros más corta que la Vito Tourer: 4.956 contra 5.140 milímetros. La diferencia se nota básicamente en el baúl. POR DENTRO El interior de la SpaceTourer se puede configurar a gusto del usuario. Las segunda y tercera fila de asientos son plegables y hasta se pueden retirar por completo. Estas dos filas están compuestas por dos butacas individuales y dos dobles (seis plazas en total). Se pueden elegir varias combinaciones posibles. Las variantes más clásicas: sólo dos butacas delanteras (con un volumen de carga de 2.200 litros), dos filas de asientos para cinco pasajeros (con 750 litros de baúl hasta la base de la luneta) o tres filas para ocho personas (con 224 litros hasta la base de la luneta). Ahí está la diferencia de tamaño con la Vito Tourer, que con las tres filas en uso todavía tiene capacidad para 1.200 litros de carga. La ventaja de las H1 y Carnival en la cantidad de asientos viene por el lado de que las Vito y SpaceTourer sólo tienen butacas de adultos (con apoyacabezas y cinturones de tres puntos). Las Hyundai y Kia, en cambio, ganan capacidad con butaquines o transportines, menos cómodos y con menos seguridad (cinturones de tres puntos y sin apoyacabezas). Esa ganancia de asientos es la que, además, permitió que los modelos coreanos se homologuen como vehículos comerciales: están exentos de impuestos internos, un gravamen que sí pagan las Citroën y Mercedes. Pero volvamos a la cabina de la SpaceTourer: la butaca del conductor tiene ajuste en altura y profundidad. El volante también. La posición de manejo es bien de furgón, aunque muy cómoda. El interior y -sobre todo- la plancha de instrumentos están mucho mejor cuidados que en la Vito. Se nota un esfuerzo de Citroën por despegarse de la estética utilitario, algo que se aprecia menos en la Mercedes-Benz fabricada en Virrey del Pino. La SpaceTourer tiene un tablero completo, con una buena computadora de abordo y control de crucero. Además, cuenta con pantalla táctil multimedia con GPS y sistema Mirror Screen, para espejar las funciones de dispositivos móviles con Android Auto y Apple Car Play. Dos excentricidades del puesto de manejo. La primera, no tiene palanca de cambios. La caja automática se opera desde una rara perilla empotrada en la consola central. Otra más: tiene levas del cambio en el volante, algo innecesario en un vehículo de este tamaño y prestaciones. Si pudiera elegir, cambiaría las levas por una cámara de retroceso: la SpaceTourer tiene apenas sensores de estacionamiento traseros. También es muy atractivo el techo panorámico que ofrecen algunas SpaceTourer en Europa, pero que no está disponible en la Argentina. Los dos ocupantes de adelante tienen mucho espacio, visibilidad y ventilación. Cuentan, además, con un generoso pasillo central para pasar a las plazas traseras, sin bajarse del vehículo. Se podría pedir un guardaobjetos en el medio, pero la verdad es que sobran huecos en todos los rincones de la SpaceTourer (sobre todo, en los paneles de las puertas). El climatizador es de tres zonas: dos adelante y una tercera, para las dos filas posteriores. Sobre el techo está el comando individual para los que viajan atrás: se puede regular la temperatura del aire y la velocidad del ventilador. Además, hay varias salidas de aire sobre el techo. Esto es algo fundamental, por un simple detalle: todos los vidrios laterales de la SpaceTourer son fijos, no se abren (con excepción de los dos delanteros). Las dos puertas laterales tienen apertura eléctrica. Se pueden abrir incluso desde el comando a distancia del llavero. Estas puertas deslizantes son muy cómodas y ocupan poco espacio en estacionamientos estrechos. No se puede decir lo mismo de la tapa del baúl: es de apertura vertical y necesita al menos un metro de espacio libre hacia atrás (y dos hacia arriba) para no pegarle a nada. El piso de la cabina de la SpaceTourer no está alfombrado. Tiene un revestimiento plástico poco glamoroso, pero muy fácil de lavar. Está
El Renacido
La nueva generación del clásico Jeep ahora es más versátil que nunca. También mejoró el equipamiento y la seguridad. Un salvaje, un poco más civilizado. Lubri-Press lo manejó en el desierto de Arizona. Desde Tucson (Arizona, Estados Unidos) – Carlos Alberto “Caíto” Legnani me contó una vez que el mayor hito de su carrera periodística fue haber cubierto los triunfos de Carlos Reutemann en la Fórmula 1. Daniel Arcucci, periodista de fútbol, escribió crónicas sobre miles de partidos, pero nunca se olvidará de la cobertura que hizo del mundial de México ’86. Para un periodista, la cobertura más importante es siempre la que está por venir, pero cuando uno mira el archivo, hay algunos eventos que resultan inolvidables, por raros y únicos. En una industria automotriz donde las renovaciones de modelos se aceleran cada vez más; donde un lanzamiento se pisa con el siguiente, el Jeep Wrangler es considerado el “Cometa Haley” de los autos. Si ves ese cometa una sola vez en tu vida, con su órbita de 76 años, tenés que considerarte afortunado. El lanzamiento de un nuevo Wrangler, heredero directo del legendario Willys, no es un evento que ocurra todos los días. Con ese espíritu crucé esta semana todo el continente americano hasta llegar a Tucson, para conocer al nuevo Wrangler JL. Sé que el día de mañana lo voy a recordar como un hito en mi carrera, una de esas experiencias inolvidable que me permitió Lubri-Press. Pero vamos: vos no estás leyendo esto para que te cuente historias nostálgicas. Querés saber si el nuevo Wrangler es bueno o malo. Y, sobre todo, si está a la altura de su leyenda. De eso, en parte, se trata esta crítica, que se reproduce a continuación. POR FUERA El mes pasado, cuando lo vi por primera vez en persona, respiré tranquilo. La esencia del Wrangler sigue ahí, intacta. En el último año habían circulado varios bocetos con proyecciones futuristas del nuevo modelo. Jeep tiene muchos modelos en su gama, para jugar a ser vanguardista y arriesgado: jamás hubiera hecho una movida de ese tipo con el Wrangler. La esencia sigue intacta, pero este Wrangler JL es completamente diferente al de anterior generación. Es más alto, más ancho y apenas más largo que el discontinuado Wrangler JK. La distancia entre ejes aumentó 3,5 centímetros en las dos versiones: Sport (tres puertas) y Unlimited (cinco puertas). La trompa conserva los faros redondos y la clásica parrilla de siete ranuras, pero se ven algo distintos. En la parrilla, las barras están más redondeadas. Y los faros son adaptativos, con tecnología led. Además, ¿qué es eso que está en la punta de los guardabarros delanteros? Son las luces diurnas de leds. Se ve más elegante y sofisticado, pero sigue teniendo el diseño más rudo y rústico entre los autos modernos. Lástima que, en algunos detalles, el diseño le haya ganado la batalla a la practicidad. Por ejemplo, los faros antiniebla siguen estando sobre los paragolpes delanteros. Pero en el JK estaban bien protegidos. En este JL quedan demasiado expuestos. Si sos de los que usan su Wrangler para empujar piedras, troncos u otros vehículos, andá cambiando de hábito: en el nuevo Jeep vas a romper todo. Lo bueno es que se mejoraron los ángulos de ataque (44 grados), salida (37 grados) y ventral (28 grados), si tomamos como referencia al nuevo Rubicon Sport. El despeje del suelo es de 28 centímetros, puede vadear hasta 78 centímetros de profundidad y la suspensión tiene un recorrido de hasta 20 centímetros (en las versiones con Sway Bar, barra estabilizadora desconectable). El nuevo Wrangler es un poco más grandote y alto, pero también es más liviano. El peso promedio de toda la gama JL bajó casi 50 kilos, con respecto al JK. Las puertas y el capot son de aluminio. El portón trasero es de magnesio. Ya no hay que sacudir las puertas para que cierren bien: funcionan con la misma suavidad de una Grand Cherokee. El Jeep nació descapotable y una de las mayores genialidades del nuevo Wrangler es que se simplificó mucho la maniobra para abrir o quitar el techo. Donde antes se necesitaban dos o hasta tres personas, ahora alcanza con una sola. Si antes podías tardar media hora en sacar el techo, ahora la maniobra se realiza en segundos. Hay techos fijos, corredizos, desmontables, eléctricos, manuales, en chapa, fibra y tela. La rueda de auxilio sigue colgada del portón trasero. Y acá no es un detalle marketinero, como en la Ford EcoSport. Permite contar con un auxilio del mismo tamaño y de fácil acceso, porque en el off-road intenso lo verdaderamente inusual es no pinchar. Y, para reducir el riesgo de que el auxilio abolle a otro auto, Jeep instaló la cámara de retroceso justo en el centro de la rueda. Es muy útil y, además, se desmonta muy fácil con un seguro interno. Tan fácil como quitar las puertas o rebatir el parabrisas, dos prácticas habituales del Wrangler que siguen disponibles en el JL. Las configuraciones de carrocerías que llegarán a la Argentina, en el último cuatrimestre del 2018, aún no fueron definidas. Seguramente habrá versiones Sport, Unlimited y Unlimited Rubicon, pero todavía no se sabe qué opciones habrá para el techo y el equipamiento. POR DENTRO Por empezar, lo que no me gusta: sobre la clásica barra para que se sujete el acompañante ya no está el homenaje al Willys con la inscripción “Since 1941”. Ahora sólo dice “Wrangler”. De todos modos, está lleno de Easter Eggs con forma de pequeños Willys: en el parabrisas, en la palanca de cambios, en las llantas y varios portaobjetos. El interior recibió el mismo tratamiento del exterior: el Wrangler ahora es más refinado, con detalles de terminación más cuidados y materiales inesperados en un 4×4 clásico. El volante tiene insertos de metal, la plancha de instrumentos está revestida en cuero con costuras dobles y todos los comandos parecen haber sido diseñados para durar muchos años. Excepto el equipo de audio y el climatizador: