Caro, pero el mejor
Jeep lanzó a la venta el primer restyling de su SUV para el Segmento B (chico). La versión Trailhawk, en la opinión de Lubri-Press, sigue siendo una referencia en nuestro mercado. Aunque todo tiene un precio. En su momento, en Lubri-Press probamos la versión 1.8 Nafta Sport Manual 2WD y la 2.0 Turbodiesel Trailhawk Automática 4WD. Se recomienda releer estas notas porque en esta crítica sólo nos concentraremos en las novedades. Pasamos una semana con la versión tope de gama de este Model Year 2019: Renegade Trailhawk MY19, con un precio de 1.622.900 pesos. La crítica completa se reproduce a continuación. POR FUERA Mirá la trompa. Ahí están los principales cambios del Renegade MY19. La parrilla recibió un leve rediseño en las famosas “siete ranuras de Jeep”. Además, ese paragolpes delantero–sin spoiler y con mejor ángulo de ataque- ya no es exclusivo del Trailhawk. Ahora viene de serie en toda la gama. Si bien es posible que empeore algunas centésimas el coeficiente aerodinámico, ese spoiler era demasiado bajo. No quedaba bien que un Jeep fuera por la vida fondeando en badenes, cunetas y lomos de burro. Los ganchos de rescate de color rojo, por supuesto, siguen siendo exclusivos de la versión Trailhawk. Están anclados al chasis y son bien robustos: ideales para jugar a encajarte o a desencajar a otros. Los faros delanteros ahora son 100% de led. Se ven muy lindos y modernos, pero son exclusivos de las dos versiones tope de gama: Longitude y Trailhawk. También cambiaron los diseños de llantas, aunque se mantuvieron las medidas de los neumáticos: Pirelli Scorpion 215/60R17 (para el caso del Trailhawk probado). Esta versión Trailhawk tiene otra novedad estética. Desapareció el techo de fibra negro de dos piezas. Era desmontable y permitía viajar con los pelos al viento, casi como en un Wrangler (casi, recalco). Ahora adoptó una solución más moderna y convencional: techo panorámico de vidrio. Sólo se puede abrir la primera mitad. Es una solución más práctica y lujosa, sin dudas. Pero también “menos Jeep”. El color de esta carrocería es nuevo: se llama “Jazz Blue” y es exclusivo de las versiones Longitude y Trailhawk. El Trailhawk se sigue diferenciando por los emblemas “Trail Rated”, los ganchos de rescate rojos y el gran sticker negro sobre el capot. El resto de las características del exterior no cambiaron con respecto a los Renegade ya probados por Lubri-Press. POR DENTRO Acá la principal novedad viene por el lado de la pantalla multimedia. Ahora es en color y casi duplicó su tamaño. Pasó de cinco a 8.4 pulgadas. Lo más importante: sumó las funciones de Apple CarPlay y Android Auto, para “espejar” varias funciones básicas del teléfono celular. El funcionamiento es ágil, veloz, práctico y muy intuitivo, como en todos los sistemas multimedia que FCA viene equipando en la Argentina. Lo malo es que, para hacerle lugar a la pantalla, desapareció la inscripción “Since 1941”, un homenaje a los Jeep clásicos. Otro detalle negativo: también perdió el navegador satelital incorporado. Antes tenía un rústico TomTom, pero tenía GPS. Ahora hay que recurrir al navegador del celular. Importante: a no ser que te tomes el trabajo de cargarlos antes, sólo cargarán los mapas en zonas donde haya señal para datos móviles. Esta pantalla sólo está disponible en las versiones Longitude y Trailhawk. Las diferentes variantes con equipamiento Sport tienen una touchscreen un poco más pequeña, de siete pulgadas (también con Apple CarPlay y Android Auto). Además, un pequeño detalle para los pasajeros traseros: ahora tienen un puerto USB, para cargar dispositivos móviles. En Brasil, a partir de este restyling, todos los Renegade adoptaron una rueda de auxilio de uso temporario (excepto la versión Trailhawk, que sigue con un auxilio del mismo tamaño de las titulares). El objetivo fue ganar volumen en uno de los puntos más flojos de este producto: la capacidad del baúl. En la Argentina, sin embargo, se decidió mantener la rueda de auxilio “full-size”. El baúl sigue siendo chico: sólo 260 litros. Sin embargo, en Lubri-Press preferimos esta solución “argenta”. Pensamos que, cuando se viaja en ruta, es preferible resignar algo de equipaje antes que de tener que penar con un auxilio finito. Con respecto al tema ya mencionado del techo, esta nueva variante panorámica le aporta mucha luminosidad al habitáculo. Además, cuenta con una cortina de plegado eléctrico, para evitar el “efecto invernadero”. También mejoró mucho la aislación acústica de la cabina. El techo de fibra desmontable era “muy Jeep”, no hay dudas, pero el panorámico tiene todas las ventajas de las soluciones modernas. El resto de las características del interior no cambiaron con respecto a los Renegade ya probados por Lubri-Press. SEGURIDAD Acá no hay novedades. En 2016, cuando se lanzó a la venta, dijimos que el Renegade tenía un buen equipamiento de seguridad. Pero, tres años después, la competencia está metiendo mucha presión, con mejores propuestas. Por ejemplo, la nueva VW T-Cross viene de serie con seis airbags, mientras que los Renegade más accesibles siguen ofreciendo sólo dos. Otro ejemplo: las Hyundai Kona y Citroën C4 Cactus Mercosur ofrecen frenado autónomo de emergencia, un dispositivo cada vez más difundido, que Jeep sólo ofrece en la más cara Compass Limited. El resto de las características de seguridad no cambiaron con respecto a los Renegade ya probados por Lubri-Press. MOTOR y TRANSMISIÓN Sigue ofreciendo los motores E.torQ 1.8 16v naftero (130 cv y 182 Nm, sólo AT6 y 4×2) y Multijet 2.0 turbodiesel (170 cv y 350 Nm, sólo AT9 y 4×4). La novedad viene por el lado de las opciones mecánicas que desaparecieron, aunque de manera temporaria. Por ejemplo, dejó de ofrecerse el Renegade 1.8 Sport con caja manual de cinco velocidades. No hay que confundirse con las unidades Model Year 2018 (pre-restyling), que aún quedan en stock. Recién cuando se agoten esas unidades se lanzará el 1.8 Sport MY19, con rediseño. También desapareció la motorización Tigershark 2.4 16v naftera (174 cv y 229 Nm). Este impulsor, a partir de este restyling, queda reservado sólo para los Jeep
Contacto en Interlagos: BMW M Festival
El BMW Z4 Roadster ya se vende en la Argentina por 99 mil dólares. En la Argentina se vende la versión sDrive30i (258 cv y 400 Nm), pero en Interlagos probamos la M40i (340 cv y 500 Nm). En las fotos, con techo. Autoblog lo manejó sin techo.Gracias, Interlagos.Por un M Festival inolvidable. Desde San Pablo (Brasil) – Ni bien ingresé al Autódromo de Interlagos, me pidieron los documentos. Ya había hecho el trámite de Migraciones al aterrizar en el Aeropuerto de Guarulhos, pero esta nueva ventanilla no era para ingresar a Brasil. Era el paso previo para entrar a M Town, la ciudad de deportivos alemanes que BMW montó durante tres días en el circuito de la Fórmula 1, en San Pablo. Durante el fin de semana pasado, la marca alemana invitó a los clientes de sus modelos M de toda Latinoamérica, para probar en pista todas las novedades de su división de autos deportivos. Autoblog estuvo ahí y pudimos manejar durante una hora cuatro de los lanzamientos que ya están llegando a la Argentina. El procedimiento fue el siguiente: me hicieron firmar un “deslinde de responsabilidad” (si me mandaba una macana, era toda culpa mía), me dieron una capucha antiflama, un casco y una credencial con número de orden: “GPGrupo4”. Cuando llegó el momento indicado, me hicieron pasar a bóxes. Ahí me esperaban los cuatro autos que iba a manejar. Tres vueltas al circuito de Fórmula 1 con cada uno. En la butaca derecha, me acompañaría un piloto profesional contratado por BMW -entre ellos, varios brasileños y uruguayos- que corren en categorías internacionales. El orden de los autos que manejé fue el siguiente. BMW X2 xDrive M35i Arranqué tranquilo. Aunque no tanto. Este año probé para Autoblog la X2, la nueva SUV de BMW para el Segmento C (compacto). Manejé la versión de entrada a gama: sDrive20i. Tiene un motor 2.0 turbo (192 cv y 280 Nm), con tracción delantera. Cuesta 73.700 dólares (leer crítica). Sin embargo, meses atrás se lanzó a la venta la versión tope de gama de la X2. Tiene el mismo motor 2.0 turbo, pero con un mayor rendimiento (306 cv y 450 Nm), combinado con tracción integral. Cuesta 86.900 dólares y fue el primer auto con el que salí a girar por Interlagos. No era la primera vez que manejaba en esta pista. En 1993, cuando tenía 20 años, yo trabajaba en “A Todo Motor” y Fiat me invitó a probar el Tempra 16v en este circuito. Me acuerdo el julepe que me llevé la primera vez que me encontré con algunas curvas ciegas y con peralte negativo. También recuerdo que, dos días después de esa presentación, me quedé en San Pablo para ver el Gran Premio de Brasil ’93. Fue la última victoria de Ayrton Senna en su país y dio la vuelta triunfal sobre un Tempra 16v, igualito al que yo había manejado ahí mismo, después de que su McLaren se quedara sin nafta, unos metros más allá de cruzar la meta. Más cerca en el tiempo, también estuve en Interlagos en mayo de 2013, durante el Fast Drive de Jaguar y Land Rover (leer nota). Recordaba todo eso mientras daba la primera vuelta con la X2 M35i. La diferencia de potencia con la sDrive20i es notable y se aprecia en las prestaciones: acelera de 0 a 100 km/h en 4,9 segundos y alcanza los 250 km/h. Son cifras que cuesta encajar con la imagen mondern-cool que plantea su diseño. Y, más allá del espectacular rendimiento de su motor, el límite lo pone el chasis: no deja de ser un hatchback con suspensión elevada y con inclinaciones de carrocería, que conspiran con el manejo que propone una pista de Fórmula 1. Así y todo, me gustó mucho: cuesta 13 mil dólares más que la sDrive20i, pero tiene 114 caballos extra y tracción integral. Es una diferencia que hace que valga la pena el esfuerzo extra por alcanzarla. La BMW X2 xDriveM35i ya se vende en la Argentina por 86.900 dólares. Tiene un motor 2.0 turbo (306 cv y 450 Nm), con tracción integral. Era el menos potente de los BMW M que probamos en Interlagos. BMW X3M Competition Fue el reencuentro con un amor reciente. En junio pasado, viajé a Estados Unidos para probar en rutas y pistas las nuevas SUVs medianas deportivas de BMW. Mi opinión sobre las X3M y X4M se puede leer acá. Sin mucho más para agregar, me dediqué durante las tres vueltas a medir las abrumadoras diferencias con la X2, que había manejado un ratito antes. Las referencias de frenado se estiraban hasta lo impensado. Y, en algunas curvas, hasta podía seguir acelerando a fondo, sin siquiera tener que levantar el pie derecho. La X3M tiene de una SUV sólo la carrocería: es un auto de carreras, nacido para disfrutar en circuitos. Los 510 caballos del seis cilindros turbo son abrumadores, pero mejor aún es el balance del chasis: no hay inercias, no hay inclinaciones de carrocería y te olvidás por completo de que estás manejando “una camioneta” de casi dos toneladas de peso. Acelera de 0 a 100 km/h en 4,1 segundos y alcanza los 285 km/h. Fue el auto con el que alcancé la velocidad más elevada al final de la recta de Interlagos: 250 km/h (y eso que habían puesto una chicana, justo antes de la entrada a bóxes). La X3M llegará a la Argentina el año que viene, en muy pocas unidades. Los clientes la van a comprar por el colosal motor que tiene (es el mismo que usarán los próximos M3 y M4), pero los va a conquistar por su comportamiento dinámico: ninguna SUV de nuestro mercado tiene un desempeño tan parecido a una coupé pura sangre. Y acá incluyo también a la muy respetable Porsche Macan Turbo. El BMW X3M Competition se lanzará en la Argentina en 2020. Tiene un seis cilindros 3.0 turbo, con 510 cv y 600 Nm. M850i xDrive Coupé Era una de las grandes novedades
Test: BMW X3M y X4M
Son las nuevas SUVs deportivas de BMW para el Segmento D (mediano). Llegarán a la Argentina en 2020. Lubri-Press las manejó en calles, rutas y en el Monticello Motor Club, de Estados Unidos. Desde Monticello (Estados Unidos) – Este año, manejé para Lubri-Press en rutas y médanos la BMW X3 M40i xDrive, una brutal SUV de lujo, con 360 caballos de potencia. Días después, llegó un llamado de BMW: “Leímos lo que opinaste de la M40i, ¿te gustaría manejar ahora las nuevas X3M y X4M?”. Como si fuera una carrera contra sí mismos, los ingenieros de BMW están empeñados en ofrecer cada vez más potencia y prestaciones en sus SUVs más vendidas del momento: las X3 y X4, ambas pertenecientes al Segmento D (mediano). Por supuesto, dije que “sí”. Los lanzamientos internacionales de autos premium son siempre una buena oportunidad para ver cómo se manejan las marcas a nivel mundial. En el evento realizado en el estado de New York estaban los periodistas más consagrados de las revistas “Auto, Motor und Sport”, “Road&Track” y “Top Gear”. Y también el editor de una revistita argentina, jé. Sobre la tarima, atajando todo tipo de preguntas cizañeras, la plana mayor de ingenieros de BMW M, la división de autos deportivos de la marca alemana. En la conferencia de prensa se hizo mucho hincapié en el motor de estos M. Se trata de un nuevo seis cilindros en línea, con 3.0 litros de cilindrada y turbo. En los papeles, parece la misma configuración del M40i, pero BMW asegura que el 90% de las piezas son nuevas. El cambio más importante: los tres litros de cilindrada se consiguen con pistones de mayor diámetro y menor carrera. “Es un esquema que le confiere mayor robustez al cigüeñal, para adaptarse mejor el aumento de torque”, explicaron. También se redujo el peso del impulsor a un total 175 kilos (15 menos que en el M40i). Este in-line-six es una verdadera maravilla. En las versiones X3M y X4M entrega 480 caballos de potencia a 6.250 rpm y 600 Nm de torque entre 2.600 y 5.600 rpm. Sin embargo, si lo encargás con el paquete Competition -un opcional que será a pedido en la Argentina- la potencia aumenta a 510 caballos y el torque se mantiene en 600 Nm, pero con un régimen más amplio: entre 2.600 y 5.950 rpm. Paremos un segundo acá. ¿Tenés real dimensión de estas cifras? Hace menos de una década, el BMW M5 E60 se convirtió en leyenda, con su motor V10 derivado de la Fórmula 1: tenía 507 caballos y 520 Nm. Ahora BMW M ofrece incluso más, en una SUV que nació para ser un tranquilo vehículo familiar. Cuando los ingenieros llevaban media hora hablando de las características del motor, el argentino de la revistita levantó la mano y formulé una pregunta: “Al invertir tanto tiempo y dinero en el desarrollo de este motor, es inevitable pensar que también lo utilizarán en otros modelos. ¿Cuál es el próximo BMW M que lo equipará?” Silencio en la sala. El micrófono de la tarima pasó a la mano del Jefe de Ingenieros de BMW M, quien pidió que le tradujeran la pregunta al alemán. Y respondió: “Es cierto. Invertimos mucho tiempo y dinero en este motor. Es posible que lo utilicemos en otros productos de BMW M, pero no hoy no estaremos brindando adelantos sobre futuros lanzamientos”. Fue una respuesta tan correcta y diplomática que no hizo más que corroborar mis sospechas: estamos ante el motor de los futuros M3 y M4. Pero para eso todavía falta. Mientras elucubraba teorías conspirativas, me entregaron las llaves de una X3M Competition de color blanco. Tenía tres horas para llegar al punto del almuerzo y una ruta panorámica de 200 kilómetros, por autopistas y caminos secundarios de los estados de New Jersey y New York. Mi compañero durante el viaje fue José Luis Yzusqui, director de “El Mundo del Automóvil”, la publicación decana de la prensa automotriz de Perú. José Luis es uno de los periodistas de autos más profesionales de América Latina. Siempre es un gusto compartir autos y viajes con él. Lo mejor, sin dudas, son las charlas durante las cenas post-manejo, siempre con buen vino (siempre pagado por otro, claro). Generoso, José Luis me dejó el volante de la X3M Competition durante la primera etapa del recorrido. Aunque no tardé en comprobar por qué: era el tramo de ciudad, con un poco de rush-hour y bastante de extravíos -a pesar de la ayuda del GPS- hasta encontrar la ruta indicada: un camino de montaña, con muchas subidas, bajadas, poco tráfico, mucho verde y el caudaloso río Delaware, corriendo a nuestro lado. Siempre respetando las normas de tránsito, el 3.0 turbo comenzó a aclimatarse. Es un motor de personalidades múltiples. En el tránsito pesado es suave, delicado y sólo revela su poderío oculto a través del grave ronquido de los escapes. Es algo que incluso se puede regular, para no molestar a los vecinos, desde un botón en la consola de instrumentos. Además, como buen BMW M, es un auto de lujo, que también viene equipado hasta la manija: butacas deportivas con cuero cosido a mano, terminaciones en aluminio y fibra de carbono, techo panorámico enorme y un equipo de audio Harman Kardon de la ostia. El pavimento del recorrido, por lo general, era impecable. Pero, en algunas rutas secundarias, nos cruzamos con tramos bacheados, con parches irregulares de alquitrán. Se parecían demasiado nuestras queridas rutas argentinas y peruanas. Estas M tienen amortiguadores de dureza variable, pero hay algo que la electrónica no puede evitar: la delgada capa de aire que te separa del asfalto, con los brutales neumáticos de perfil bajo y llantas de 21 pulgadas que traen de serie las Competition. Las no-Competition vienen con 20″, pero igual hay que cuidarlas. En eso, José Luis me comentó.– Si en el camino pasamos por una farmacia, ¿podríamos parar un minutito?-¿Te sentís bien, José Luis?-Sí, es que tengo que cumplir con un encargo de mi
Test: VW T-Cross
VW Argentina lanzará su primera SUV para el Segmento B (chico). Y en Lubri-Press ya la probamos. Un buen producto, pero necesita un motor más potente. La Ford EcoSport tal vez no haya inventado el segmento de las SUVs chicas, pero nadie duda sobre algo: cuando se lanzó en 2003, fue la responsable del furor por un segmento donde aún hoy lidera, aunque cada vez con más competencia. La más flamante de sus rivales es la que ves acá: la nueva Volkswagen T-Cross, que se acaba de lanzar de manera oficial en la Argentina. Después de 16 años sin capacidad de responder ante el fenómeno de la EcoSport, Volkswagen –la marca que más vende en el mercado argentino desde hace 15 años- por fin se animó a desarrollar su propia SUV chica. Manejamos durante una semana la versión tope de gama: T-Cross Highline Tiptronic de 1.25 millones de pesos. La crítica completa se reproduce a continuación. POR FUERA A diferencia de la EcoSport -que en su primera generación fue exclusiva para el Mercosur y recién en la segunda evolución se convirtió en un modelo global de Ford– la VW T-Cross nació de entrada como un producto para venderse en todo el mundo. Aunque con algunas diferencias. Todas utilizan la misma Plataforma MQB-A0, que en nuestro mercado debutó con los actuales Polo y Virtus. Sin embargo, la T-Cross fabricada en Brasil (para abastecer a Latinoamérica) es más grande que la producida en España (para vender en Europa). Así, la T-Cross brasileña mide 4.208 mm de largo (100 más que la europea), 1.760 de ancho (igual que la europea), 1.568 de altura (nueve más que la europea) y tiene una distancia entre ejes de 2.651 mm (88 más que la europea). Es decir, tiene proporciones similares a una EcoSport, pero con una mayor distancia entre ejes, como una Honda HR-V. Esto repercute en un mayor espacio interior. Además de las EcoSport (la más vendida) y HR-V (la única nacional), la T-Cross enfrenta a una variada gama de rivales. Hoy, prácticamente todas las marcas tienen una SUV chica. La unidad probada era una versión Highline, que además traía el paquete opcional Hero. El precio de este pack aún no fue informado. Consiste en techo solar panorámico corredizo, faros full led, carrocería bitono y llantas de aleación de 17” negras (con neumáticos Bridgestone Turanza 205/55R17). ¿Y qué tal el diseño? No es la más linda ni llamativa, pero al menos la T-Cross es agradable a la vista. Lo más importante: es la más nueva y, cuando hay tanta competencia, la recién llegada siempre juega con la ventaja de la originalidad. POR DENTRO La cabina es espaciosa y conserva dos virtudes ya destacadas cuando probamos los nuevos Polo y Virtus: la aislación acústica está entre las mejores de su segmento y la posición de manejo es excelente, sin ajustes eléctricos, pero con una ergonomía muy bien estudiada. Como ya ocurre con los Polo y Virtus, esta versión Highline viene con el tablero digital Active Info Display, que permite configurar la información frente a los ojos del conductor. Es muy completo y, según VW, es uno de los principales argumentos de venta de estas versiones Highline. El exceso de pantallas puede llegar a distraer, pero también hay que admitir que hoy figuran muy arriba en la lista de deseos de los usuarios. Se complementa con una pantalla táctil central de ocho pulgadas, con Apple CarPlay y Android Auto. A eso hay que agregarle el Dockstation: un soporte para celulares, que viene de serie en todas las T-Cross. La configuración de equipamiento de cada versión se publicó acá. Las plazas traseras son muy cómodas. Pueden viajar tres adultos sin problemas y hasta incluyen un pequeño lujo: dos salidas de aire y dos puertos USB, para los pasajeros de atrás. El baúl no es el más chico de su segmento, pero tampoco es el más grande: tiene 373 litros de capacidad. VW asegura que se puede llegar hasta 420 litros con este truco: se colocan dos trabas metálicas en el respaldo trasero, para ganar volumen de carga. La contra: los ocupantes posteriores viajarán con la espalda bastante más recta. Casi incómodos. Bajo el piso del baúl hay una mala noticia: la rueda de auxilio es de uso temporario. Con ella en uso, no se puede viajar a más de 80 km/h. SEGURIDAD Viene de serie con seis airbags, frenos ABS con EBD, control de estabilidad, anclajes Isofix, asistencia al arranque en pendiente y sensores de estacionamiento traseros. Además, esta versión Highline agrega sensores de estacionamiento delanteros, detector de fatiga y control de presión de neumáticos. Sin embargo, en este segmento ya hay rivales -como el Citroën C4 Cactus– que vienen con frenado autónomo de emergencia (AEB). La T-Cross no lo ofrece ni como opción. Otro punto flojo: frenos traseros de tambor, en un segmento donde cada vez más rivales ofrecen discos en las cuatro ruedas. LatinNCAP, el organismo encargado de evaluar la seguridad de los autos que se venden en América Latina, ya sometió a la T-Cross a su crash test. Obtuvo la calificación máxima de cinco estrellas, en protección de adultos y niños. MOTOR y TRANSMISIÓN Este es el punto más flojo de la T-Cross, al menos en su configuración para la Argentina. En Brasil, se ofrece con dos motorizaciones turbonafteras: 1.0 TSi (tres cilindros, 115 cv y 175 Nm) y 1.4 TSi (cuatro cilindros, 150 cv y 250 Nm). En Europa hay incluso versiones turbodiesel: 1.6 TDi (cuatro cilindros, 95 cv y 250 Nm). En la Argentina, en cambio, la T-Cross llega con el mismo esquema de los Polo y Virtus: el veterano MSi 1.6 16v atmosférico, con 110 cv y 155 Nm. Esto la convierte en la SUV menos potente de su segmento. Se combina con caja manual de cinco velocidades o automática Tiptronic de seis marchas, con levas en el volante. La tracción es delantera. No está prevista la producción de versiones 4WD. COMPORTAMIENTO Es un vehículo cómodo y práctico, con suspensiones robustas
Test: Chevrolet Camaro SS Convertible
Es la versión descapotable del clásico muscle-car de Chevy. Es uno de los cabrios más potentes de la Argentina. Y también tiene otra peculiaridad: descuentos récords de hasta 35 mil dólares. “¡Quítate, tu!” “No me quiero imaginar lo que va a ser cuando el Camaro Convertible circule por las calles”, escribí en enero de 2018. Fue cuando manejé el Chevrolet Camaro Six Coupé. Así que esta no es una crítica completa, sino simplemente la continuación de aquél relato. La versión descapotable del Camaro se lanzó en octubre de 2017 y ya la manejaron los lectores de Lubri-Press en el Focus Group de hace unos meses. Cuando ya no es una novedad, porque en otros mercados ya existe un restyling, decidí manejarlo por una semana con un motivo frívolo: celebrar mi cumpleaños número 46. El Camaro SS Convertible tiene un precio de lista de 103 mil dólares, aunque en algunos concesionarios se consiguen descuentos récord de hasta 35 mil dólares. La crítica completa se reproduce a continuación. POR FUERA Me encantan los descapotables, por las sensaciones que produce manejar un auto sin techo, pero soy el primero en admitir que rebanarle toda la parte superior a un auto no siempre tiene un buen resultado estético. Por eso, se puede decir que este Camaro Convertible luce espectacular y es muy llamativo, pero no creo que sea más lindo o armónico que la genial carrocería Coupé. Así y todo, el resultado está muy bien logrado porque, desde el principio, este Camaro Six fue diseñado y desarrollado para tener una versión Convertible. Quitarle el techo a un auto cerrado no es un trabajo de ingeniería sencillo. Hay que agregar muchos cambios estructurales, para no perder tanta rigidez torsional. En este caso, se añadieron 90 kilos de refuerzos en el marco del parabrisas y el piso del vehículo. También se sumaron algunos kilos con el mecanismo automatizado para plegar el techo (compuesto por cinco capas de tela sintética). El procedimiento de apertura y cierre de la capota es un show aparte. Se puede incluso accionar a distancia, desde la llave del auto. Este Bumblebee Cabrio parece más Transformer que nunca. La maniobra completa de poner o quitar el techo demora 15 segundos y se puede hacer con el vehículo en movimiento, hasta una velocidad máxima de 50 km/h. La luneta trasera es de vidrio y cuenta con desempañador. El Camaro Convertible tiene dos levantavidrios eléctricos de cada lado (a diferencia del Coupé, que sólo tiene uno en cada costado). Esto es porque los pequeños vidrios traseros triangulares también se pueden subir o bajar. Cumplen un rol fundamental al circular sin capota, porque –al estar arriba- contribuyen a reducir las turbulencias en el habitáculo. Calza unos enormes neumáticos GoodYear Eagle 245/40ZR20 adelante y 275/35R20 atrás. Son del tipo RunFlat. Permiten circular, con la rueda en llanta, hasta una velocidad máxima de 60 km/h y por una distancia máxima de 80 kilómetros. Acá no hay rueda de auxilio, ni homogénea ni de uso temporario. A cuidarlas mucho y que no te sorprenda una rotura en ruta desierta. El Camaro Convertible no tiene un rival directo en la Argentina. En el segmento de los muscle-cars, Ford no trajo el Mustang Cabrio a nuestro país, sólo la versión Coupé. Los descapotables que se le acercan en precio tienen mucha menos potencia que este Camaro. Ejemplos: BMW 440i Cabriolet (326 cv, 112 mil dólares), Mercedes-Benz C 300 Cabrio (258 cv, 76 mil dólares) y Porsche 718 Boxster (300 cv, 148 mil dólares). En cambio, los de potencia similar, cuestan casi el doble. Ejemplos: Maserati GranCabrio (460 cv y 370 mil dólares); Porsche 911 Carrera S Cabriolet (450 cv, 352 mil dólares) y Mercedes-AMG GT C Roadster (557 cv, 301 mil dólares). POR DENTRO Con la capota cerrada, la cabina de este Convertible es menos luminosa y hasta algo claustrofóbica, comparada con el Camaro Coupé. Esto es porque la superficie vidriada es menor: el Pilar C (parante trasero) es más grueso y la luneta es más chica. Por supuesto, todo esto quedará en el olvido en cuanto abras el techo. Para eso fue creado. Es un auto pensado para manejar descapotado todo el tiempo. Sólo deberías cerrar el techo cuando llueve. El frío no es excusa, porque viene de serie con butacas calefaccionadas con tres niveles de calor: Tibio, Caliente y Planchetta. También el climatizador bizona es generoso en potencia. Los días más fríos sólo vas a tener que tomar la precaución de protegerte la cabeza con un buen gorro. Apuntá la calefacción a los pies y dejá que las corrientes térmicas hagan el resto. Es una pena que no haya suficientes huecos y gavetas para guardar objetos. En un descapotable, nunca deben faltar: lentes de sol, gorros, bufandas, guantes y protector solar. Los vas a usar (todos ellos) en invierno, primavera y verano, ya sea para protegerte del frío, del viento o de las insolaciones. Los tapizados de cuero recibieron un tratamiento especial al estar más expuestos a las inclemencias del tiempo. Tienen una capa extra, que los protege del sol y el agua. El diseño de las butacas es el mismo de la Coupé: más confortables que deportivas, pensadas para los talles XXL de América del Norte. Los dos asientos traseros son apenas simbólicos: caben sólo dos niños, siempre y cuando los ocupantes de adelante se resignen a cederles algunos centímetros, para que acomoden sus piernas. Es un clásico 2+2, dónde sólo los dos de adelante viajarán realmente cómodos. El baúl, como ocurre con la mayoría de los cabrios, es mínimo. Cuando se viaja descapotado, el espacio para el equipaje queda reducido a sólo 90 litros: una mochila y un carry-on, nada más. Con el techo cerrado, el espacio crece hasta 317 litros, pero no vas a poder plegar la capota: un sensor anulará el mecanismo de apertura, al detectar que todo el espacio para el techo lo están ocupando tus petates. Lo más lógico es usar los 90 litros del baúl en su condición Cabrio y tirar
Larga vida a los sedanes
En una industria que pregona la desaparición de los sedanes, BMW nos recuerda por qué esta silueta merece ser inmortal. Lo manejamos una semana. Ford dejó de fabricar el Focus. Renault cesó la producción del Fluence. Y el Peugeot 408 ya se despidió en los mercados de exportación. Ninguno tendrá un reemplazante directo en la Argentina. Pero no es sólo un fenómeno nacional: Chevrolet dejó de fabricar el Cruze en Estados Unidos, Ford anunció que el Mondeo actual no tendrá un continuador y VW confirmó que todos sus nuevos desarrollos están focalizados en las SUVs. Como si fueran una plaga rabiosa, la industria automotriz mundial parece haberle declarado la guerra al más clásico y tradicional tipo de auto: el sedán. La berlina. La histórica y probada fórmula de una silueta de tres volúmenes, donde se diferencian muy bien los espacios para el motor, los pasajeros y el equipaje. Si bien es cierto que los segmentos de SUVs y pick-ups son los únicos dos que hoy crecen en todo el mundo, también es necesario mencionar un dato insoslayable: son los dos segmentos más rentables del mercado. Por eso, justamente, las marcas compiten en estos dos rubros con una mayor oferta de modelos, a la vez que le quitan relevancia a los menos que les dejan menores ganancias: sedanes y hatchbacks. Por eso, el nuevo BMW Serie 3 no podría haber llegado en un momento más interesante a la Argentina. La séptima generación del sedán para el Segmento D (mediano) es la flamante evolución de un modelo que, históricamente, es uno de los autos premium más vendidos de nuestro país. Manejamos durante una semana la única versión que se ofrece por el momento: 330i SportLine, de 65.900 dólares. La crítica completa se reproduce a continuación. POR FUERA Con la única excepción del estrambótico Compact de los años ’90, no es posible decir que haya existido un Serie 3 que no fuera lindo. Es probable que, con el paso del tiempo, algunos diseños hayan envejecido mejor o peor, pero todos representaron en su momento una clase magistral sobre cómo delinear un sedán: capot bien lanzado hacia adelante, cabina de líneas armónicas y un baúl de personalidad marcada. No hace falta ir a la ficha técnica. La silueta del Serie 3 siempre muestra las cartas sobre la mesa: motor delantero y tracción trasera, en delicado equilibrio 50/50. Con sus 4.7 metros de largo y apenas 1.4 de altura, esta generación G20 del Serie 3 no falla. El auto luce moderno, elegante, deportivo y bien alemán, como sólo BMW sabe hacerlo. En el futuro vendrán más versiones, pero la filial local decidió arrancar de entrada con el 330i y el paquete SportLine, para satisfacer a los clientes más fieles del Serie 3: los que buscan un sedán de lujo, pero con prestaciones deportivas. Este paquete viene de serie con detalles llamativos, aunque no estridentes: llantas de 18 pulgadas (con Michelin PilotSport 225/45R18), doble escape trasero de generoso tamaño, luces 100% de leds y spoiler delantero M. La parrilla frontal, con el clásico doble riñón de BMW, está cerrada con el sistema Active Air. De esta manera, ofrece un mejor coeficiente aerodinámico (Cx 0,23) y sólo se abre cuando el motor necesita una dosis extra de refrigeración. La ventaja de ser el recién llegado en el mercado es la originalidad y frescura de ser la novedad. La contra es que todos sus rivales ya ofrecen una gama más amplia de versiones, con un abanico de precios y potencias, que este Serie 3 aún no llega a abarcar. Sus competidores directos en la Argentina son los Alfa Romeo Giulia (entre 200 y 510 cv, entre 48 mil y 128 mil dólares), Audi A4 (entre 190 y 354 cv, entre 49 mil y 93 mil dólares), Jaguar XE (entre 240 y 340 cv, entre 60 mil y 111 mil dólares), Lexus IS (entre 219 y 245 cv, entre 58 mil y 64 mil dólares), Mercedes-Benz Clase C (entre 184 y 510 cv, entre 53 mil y 180 mil dólares) y Volvo S60 (240 cv, entre 55 mil y 70 mil dólares). POR DENTRO Ser periodista de autos en los años ’80 y probar un BMW era muy fácil. Cuando llegaba esta parte de la nota sólo decías que el interior era “espartano”. Y listo. Pasabas al tema siguiente. Bueno, hay que decir que los nativos de Esparta se volverían locos con el interior del nuevo Serie 3: hay cuatro focos de información en este auto y todos son digitales. El tablero es completísimo y con gráficos que intentan simular a un instrumental clásico. No lo logra. Tiene mucho diseño, varios modos de personalización y mi única crítica es que pierde algo de claridad cuando le pega el sol desde algunos ángulos. Después está la pantalla multimedia, con Apple CarPlay, excelente audio con parlantes Harman Kardon y control sobre los diferentes modos de manejo del vehículo (incluyendo gráficos de Fuerza G). Esto no es todo, también tiene sistema de Head-Up Display. La cuarta pantalla, exclusiva para el climatizador trizona. Este es el primer BMW en la Argentina que incluye el asistente personal de fábrica. Se activa diciendo “Hola, BMW” en voz alta y permite configurar diferentes funciones del vehículo, desde el audio hasta los modos de conducción. También se puede consultar el manual de usuario, digitalizado y grabado por un gentil tono de voz femenino. La calidad de fabricación y el buen gusto en los materiales es superlativo. En el caso de este nivel de terminación SportLine, viene con volante de aro grueso M en cuero, levas del cambio en aluminio y detalles en plástico negro brillante (el famoso “piano black”, pero de excelente terminación). Los BMW siempre brindan cátedra en materia de posición de manejo y el Serie 3 es todo un Máster Académico. Vas a sentir que calzás en el auto como un guante y que sos una parte primordial de su ingeniería. Nada de hacerte sentir prescindible, como quieren algunas tecnologías modernas. Así y todo,
El largo camino hacia el mercado premium
La cuarta generación de la SUV de Hyundai para el Segmento D (mediano) es más grande, tecnológica y lujosa que nunca. Pocos podrán comprarla, pero sus rivales le copiarán más de una cosa. Desde San Pedro de Atacama (Chile) – Calama es la capital de la minería chilena. Más de 40 vuelos diarios unen a esta ciudad del Norte del país con sus principales ciudades. Tomar un avión desde Santiago a Calama, por ejemplo, es subirse a un puente aéreo que todos los días deposita en el medio del desierto a miles de profesionales que extraen de la tierra la principal riqueza del país: minerales. Pero Calama también es la puerta de entrada a uno de los mejores paisajes de Chile: bienvenidos al desierto de Atacama. Hyundai eligió a la pequeña ciudad de San Pedro de Atacama -la Purmamarca chilena– para realizar la presentación regional de la nueva Santa Fe. La cuarta generación de la SUV de Hyundai para el Segmento D (mediano) se renovó por completo y se lanzó a la venta el mes pasado en la Argentina. Se ofrece en dos versiones: 2.4 nafta AT6 2WD (172 cv y 225 Nm) y 2.2 turbodiesel AT8 4WD (200 cv y 441 Nm). Los precios van desde 51 mil hasta 82 mil dólares, porque la turbodiesel está afectada por los impuestos internos. La ficha técnica y el equipamiento de cada versión se pueden ver acá. Lubri-Press manejó las dos versiones de la nueva Santa Fe por ciudad y ruta. Pero también por tierra, ripio, salinas y esa superficie tan parecida a la Luna, que es el desierto más árido del planeta. La crítica completa se reproduce a continuación. POR FUERA Mirá ese capot. Es largo y recto. Parece una gran mesa de acero, donde podrían cenar hasta cuatro personas. Mirá esa parrilla: recta, cromada y recargada de firuletes. Conozco mascarones de proa más discretos. Este es el nuevo estilo de Hyundai, creado por el diseñador alemán Peter Schreyer, que también es el padre de las mejores líneas de Kia. Esta tendencia de trompas alargadas y señoriales no nació con la Santa Fe. Surgió con la nueva generación del i30, siguió con la Kona y encontró en la Santa Fe a su interpretación más señorial. Podemos discutir si las líneas de la Santa Fe son modernas, elegantes o llamativas. De algo no hay dudas: parece más una SUV alemana que una coreana. Esa fue la intención de Schreyer. La Santa Fe es un modelo que se reinventa a sí mismo en cada generación. La primera (“aventurera”), la segunda (“best-seller mundial”), la tercera (“deportiva”) y la cuarta (“alemana”). Todas con presencia generosa en la Argentina, no tienen ni una sola línea en común. No sólo eso: cada vez son más grandes. La Santa Fe IV creció en todas las dimensiones: mide 4.77 metros de largo (70 milímetros más que la tercera generación), 1.89 metros de ancho (+10 mm) y 1.68 metros de alto (no varió). La distancia entre ejes pasó de 2.700 a 2.765 milímetros. Todas las versiones vienen con llantas de aleación de 18 pulgadas, calzadas con Continental ContiSportContact 235/60R18. Como siempre, la Santa Fe compite contra otras SUVs del Segmento D que venden marcas generalistas. La rival por naturaleza es su prima, la Kia Sorento (entre 172 y 200 cv, entre 46 mil y 60 mil dólares). Pero también se pueden tener en cuenta varias SUVs de siete asientos: Chevrolet Trailblazer, Mitsubishi Outlander, Peugeot 5008, Toyota SW4 y VW Tiguan AllSpace, entre otras. POR DENTRO Ese estilo alemanote del exterior también se aprecia en la cabina. La Santa Fe perdió por completo esa estética funcional y despojada, tan característica de los autos asiáticos. Se nota un mayor cuidado en la combinación de materiales, colores y texturas. No parece un auto coreano. La plancha de instrumentos describe una serie de curvas envolventes, de puerta a puerta. La pantalla multimedia flotante de ocho pulgadas se destaca con claridad. Y el tablero digital de siete pulgadas (sólo disponible en la 4×4 diesel) le brinda un toque extra de modernidad. El sistema multimedia concentra el audio, el Bluetooth, la cámara de retroceso y cuenta con Apple Car Play y Android Auto. No tiene GPS. Tenés que usar el navegador de tu celular, espejado en la pantalla si tenés un Android o un Apple. Recordá descargar los mapas, si vas a circular por una zona sin señal (como todo el Norte de Chile, por ejemplo). El aumento en las dimensiones externas repercutió de manera directa en el espacio interior. Como nunca, la Santa Fe es un comodísimo vehículo familiar, en el que pueden viajar hasta siete pasajeros. Los que se sentirán más cómodos serán los ocupantes de la segunda fila de asientos: hay muchísimo espacio para las piernas y el respaldo puede variar el ángulo de inclinación. Además, se facilitó el acceso a la tercera fila, con un botón que pliega la segunda fila con un motor eléctrico. Los dos últimos asientos están pensados para niños, pero también pueden ser usados por adultos no muy grandes. El baúl también creció: pasó de 585 a 625 litros, con dos filas de asientos en uso. Con las tres filas en uso, el espacio sigue siendo limitado. Apenas caben dos valijas. El portón del baúl tiene sistema de apertura automático. Ya un clásico de la Santa Fe: el techo panorámico, que abarca hasta la tercera fila de asientos. Viene de serie y le brinda una luminosidad increíble a la cabina. Es un placer viajar en este auto, ya sea en el desierto desolado o atrapado por un piquete, en el microcentro porteño. La versión 4×2 tiene una rueda de auxilio de uso temporario. Con está en uso, no se puede circular a más de 80 km/h. Pero la 4×4 trae una rueda de auxilio igual a las cuatro titulares, incluyendo la llanta de aleación. Es lo que corresponde para un vehículo que será manejado off-road. SEGURIDAD Todas las Santa Fe 2019 vienen de serie con seis airbags
La fuerza del campo
FCA Argentina actualizó su pick-up full-size con más equipamiento y leves cambios en el diseño. Se prepara para recibir más competencia en el segmento. Desde la Cuenca del Salado, opina Jacinto Campos. Desde la Cuenca del Salado (Buenos Aires) – Lubri-Press me convidó a darle unas vueltas por el pago a la nueva Ram 1500 (2019), que se lanzó en marzo pasado. En el 2019 se vienen las competidoras full-size, con lo cual la Ram – que se mantenía sola y altiva en el segmento-, ya siente el respirar en la nuca de las Ford F-150, una marca y un modelo con mucha historia para ser respetada. Habrá que ver cómo toman esta tendencia en General Motors, Toyota y Nissan, que por el momento no amagan a desembarcar en serio en nuestro mercado con las espectaculares full-size. Días atrás probé una GMC Sierra en Estados Unidos y me pareció genial. C.C. manejó el año pasado en Marruecos la Nissan Titan y quedó igual de fascinado. Aclaremos que no es lo mismo manejar una pick-up en otros países que llevarte la chata al campo por unos días. Además, mientras las Nissan, GMC y Ford se fabrican en Estados Unidos, esta Ram 1500 viene importada de México, con la diferencia de equipamiento que ello implica. De hecho, en Estados Unidos ya se produce una nueva generación de la Ram, por lo que FCA está ofreciendo dos tipos de pick-ups full-size en estos momentos en diferentes mercados. La Ram 1500 (2019) es una actualización de la chata que ya probamos en Lubri-Press en 2014. Por eso, acá nos vamos a centrar en las novedades y en cómo se está acomodando este mercado de full-size. Por ejemplo, hablemos de las nuevas tecnologías que ya están empezando a equipar estas camionetas. Mientras la GMC Sierra tiene tantas ayudas al manejo que casi te pasa a buscar por la cocina de tu casa, la Ram no tiene mayores asistencias. Ni siquiera cuenta con escalera para acceso a la caja de carga. En favor de la Ram hay que decir que la cabina es muy confortable. Las butacas están calefaccionadas y ventiladas. Incluso tiene un sistema que calienta el volante, para los días más fríos. Sin embargo, le faltan muchas ayudas para el trabajo. Por ejemplo, la unidad de prueba no tenía gancho de remolque, una actividad básica que realizan muchos propietarios de la Ram. Recordemos que es una excelente chata de tiro, no tanto de carga, porque la suspensión trasera con espirales limita el peso en caja hasta 562 kilos. El enganche de remolque trasero de serie en las pick-ups es la cruzada de quienes usamos las pick-ups para trabajar, no sólo para pasear. Además, los ganchos de rescate están muy pegados al paragolpes. Con lo cual, si ponés una barra de remolque, seguramente tengas algún roce desagradable. Al no tener enganche ni se te ocurra llevarla al campo sin pasar por el “enganchero” amigo o hacértelo hacer con el herrero del pueblo. Con toda esa facha de laburante y forzuda no tiene de donde aprovechar esa “superfuerza” del Hemi V8. Quizá la Ram 2500 sí tenga gancho de remolque. Es una pijotería no habérselo puesto a esta 1500, aunque me dijeron que desde el Model Year 2019 lo traerá de serie. Me gustaría volver a probarlo y hacer un concurso de cinchada. ¿Aceptará el desafío la Ford F150? Habría que copiar el sistema de adaptación eléctrica (opcional aunque sea) del enganche que trae la GMC Sierra. En realidad es un reclamo universal de quienes quieren usarla como herramienta de trabajo (transportistas, maquinarias agrícolas, aventura, casa rodante etc.). Pero “vayamos por parte”, dijo el chancho. Y lo estaban pelando. La RAM 1500 es, como sus antecesoras, un fierro bien plantado, en donde el Hemi V8 de 5.7 litros entrega una potencia de 395 cv a 5.600 rpm y un torque 548 Nm a 4.000 rpm. Se combina con doble tracción desconectable (con reductora) y caja automática de seis velocidades. La mayoría de sus rivales ya tienen ocho o hasta diez cambios. Sirven para hacer fuerza y reducir los consumos. El motor es agradable e invitador. El sonido del escape es hermoso. En salida se nota la fuerza de los centímetros cúbicos y le observamos un “saltito” entre las 2.500/3.000 rpm, como si esperara un turbo que no tiene. Ahí es donde la transmisión necesitaría un cambio adicional, para que no caiga la entrega de torque. De allí en más, todo es “para arriba”. Manejarla desde un metro y medio de altura, con 234 milímetros de despegue del suelo es toda una sensación. Es como ver el campo desde arriba del molino. Para estos espacios de trabajo es que nacieron las full-size. Si bien natura no nos dio mucho barro -y el tiempo pijotero que nos dio C.C. no nos permitió esperar las lluvias, siempre necesitaríamos las chatas un par de semanitas más- le bajamos la zapatilla en los caminos de tierra. Levantamos una buena velocidad en el Camino Real y siempre se comporta como una chata con resto. Si bien el camino estaba firme (muy mantenido por la municipalidad) es de tierra y algo suelto hay; pero con el control de estabilidad anduvo al pelo y cambiamos de huella una y otra vez sin mosquearse. Es destacable la capacidad de frenado. La probamos en velocidad y a pesar de la tierra floja y los 2.510 kilos de peso mantuvo la línea de marcha; ni coleó ni zapateó adelante. En un camino muy angosto atrás del campo frenó sin salirse, como si anduviera entre dos guarda rails. Y menos mal, porque la zanja nos esperaba ansiosa de cobrarse una nueva víctima (zanja famosa por haberse “fagocitado” tractores, cosechadores, casilla rodantes, autos en prueba de Lubri-Press, etcétera). La caja de cambios se comporta bien -salvo el “saltito” de salida- aunque quizás le acomodaría algún cambio extra, especialmente hoy donde la industria entrega cajas de 10 o 12 marchas. Quizás ello ayudaría con un toque de moderación a
Test: Hyundai Veloster N
Es un auto pensado para track days. Pero que se puede disfrutar todos los días. Manejamos en calles, rutas y pista el mejor deportivo con tracción delantera que se vende hoy en la Argentina. Hyundai tiene hoy en la Argentina la gama más completa de deportivos para el Segmento C (compacto). Con potencias entre 150 y 250 cv -y precios entre 34.900 y 49.900 dólares- la segunda generación del Veloster se ofrece en cuatro versiones. En Lubri-Press ya habíamos probado la variante intermedia: Veloster Turbo Ultimate. Y tuvimos un primer contacto con el Veloster N tope de gama, junto al piloto español Dani Sordo, en la pista de Oreste Berta en Córdoba. Ahora pasamos una semana completa con el Veloster N. Lo manejamos en calles, rutas y pista. La crítica completa se reproduce a continuación. POR FUERA Es un Veloster de segunda generación, pero desde el primer vistazo queda en claro que no es un Veloster normal. Tiene la letra “N” en la parrilla –y varios rincones más- lo cual significa que fue desarrollado por la división de competición y autos deportivos de Hyundai. La N viene de Nangyang (centro de desarrollo en Corea del Sur) y Nürburgring (el circuito alemán donde Hyundai también tiene un laboratorio de pruebas). Y, con lo de “primer vistazo”, no me refiero sólo al color exclusivo de los Hyundai N: el espectacular Performance Blue, también conocido como “Pitufo Gruñón”. También hablo de todos los otros detalles que lo hacen realmente espectacular (y muy llamativo). Tiene llantas de 18 pulgadas con neumáticos Michelin Pilot Super Sport HM 225/40ZR18. Eso de HM es el código especial que usa Michelin para los neumáticos específicos que desarrolla para los deportivos de Hyundai. Los usan también el i30 N, que la marca coreana vende en Europa. También está el generoso paquete aerodinámico: spoiler delantero, tomas de aire sobredimensionadas, faldones laterales y difusores traseros con doble salida de escape. Todo decorado con franjas rojas. Mis dos detalles favoritos: las pinzas de frenos N en rojo y el gran alerón biplano, sobre el techo. Tal vez sea un fetiche muy íntimo, pero confieso que lo acariciaba con los dedos cada vez que le pasaba por al lado. Hermoso. Todo esto se completa con las luces 100% de leds y el techo corredizo. Por supuesto, sigue teniendo las puertas asimétricas (una para el conductor, dos para sus acompañantes), como en todo Veloster. El Veloster N es un deportivo del Segmento C, pensado para track days. Hoy no tiene un competidor directo en nuestro mercado. Volkswagen Argentina anunció la semana pasada que está dejando de ofrecer el Golf GTi y que canceló el lanzamiento local –varias veces anunciado- del Golf R. Peugeot ya no trae el 308 S GTi. En la oferta actual del Segmento C, entre las marcas generalistas, no hay autos pensados para track days. Con un planteo un poco más civilizado, Peugeot ofrece el 308 S GT (225 cv, 1.75 millones de pesos) y Alfa Romeo tiene la Giulietta Veloce (240 cv, 44.700 dólares). Para buscar el nivel de prestaciones similar al Veloster N ya habría que irse a marcas premium, que ofrecen mayor potencia, pero también precios mucho más altos. Me refiero a los Segmento C firmados por Audi RS (desde 310 cv y 76 mil dólares), BMW M (desde 340 cv y 75 mil dólares) y Mercedes-AMG (desde 360 cv y 104 mil dólares). POR DENTRO En el interior, los cambios también son bien puntuales, pero muy notorios. Lo primero que me encantó: la palanca de cambios. El Veloster se ofrece sólo con caja manual de seis velocidades. Es un detalle bien deportivo, que lo despega de los otros competidores mencionados. Segunda sorpresa: los botones en color celeste, sobre el volante. Son los que activan las funciones de manejo deportivo. El que tiene la banderita a cuadros configura el auto para pista (Modo N). ¿Te recuerda al botón M de los BMW más extremos? Bueno, yo te recuerdo que Hyundai puso al frente de su División N a tres ex ejecutivos de la división deportiva de la marca alemana: Albert Biermann, Fayez Abdul Rahman y Thomas Schemera. Saben de qué se trata. Las butacas deportivas, la pedalera en aluminio y los excelentes parlantes Infinity con subwoofer también son específicos de esta versión. Más allá de eso, sigue siendo un Veloster muy bien equipado: con una excelente posición de manejo y chiches como butacas calefaccionadas/refrigeradas, volante calefaccionado y sistema multimedia con Apple CarPlay y Android Auto. Sin embargo, más allá de la buena calidad del audio, lo mejor de esa pantalla son los diferentes menús para el uso deportivo. Son funciones exclusivas de este Veloster N: medidor de Fuerza G, gráfico de potencia/torque, cronómetro para medir aceleración y programas para configurar la puesta a punto de la suspensión, la dirección, el control de estabilidad, la caja de cambios y el motor. El baúl conserva la misma capacidad de los otros Veloster: 380 litros. Bajo el piso de carga, una mala noticia: la rueda de auxilio es finita, de uso temporario. SEGURIDAD Es un auto deportivo para usar en pista y, salvo la jaula de protección, tiene todo: seis airbags, anclajes Isofix, frenos a disco ventilados en las cuatro ruedas, frenos ABS con EBD, asistencia al arranque en pendiente y control de tracción. El control de estabilidad (ESP) tiene tres modos de programación, uno más permisivo que el otro, incluyendo la posibilidad de desconectarlo por completo. Como no se vende en Europa, no hay pruebas de choque de EuroNCAP para esta generación del Veloster II. La marca tampoco patrocinó crash tests de LatinNCAP. El IIHS, equivalente norteamericano de los NCAPs, sometió el Veloster II a sus ensayos y le dio una calificación entre “buena” y “aceptable”, según el tipo de impacto. MOTOR y TRANSMISIÓN La mecánica es la misma del i30 N que se vende en Europa: motor naftero 2.0 turbo, con inyección directa e intercooler. Entrega 250 caballos de potencia a 6.000 rpm y 378 Nm de torque,
Un Jeep en tacos altos
FCA actualizó su SUV para el Segmento C (compacto). Tiene más equipamiento de seguridad. Motor generoso, aunque gastador. Jeep Argentina aún debe la versión Trailhawk. Un buen producto, pero merece coronarse con una versión para off-road, que honre al nombre Jeep. Una de las fábricas de autos más modernas de Sudamérica se encuentra en Pernambuco, en el Nordeste de Brasil. Muy cerca de las playas de Recife y Olinda se construyó una planta de Jeep donde antes no había nada. Esta fábrica fue el primer trabajo formal que tuvieron muchos de sus actuales operarios, que antes eran simple pescadores, agricultores y amas de casa. El primer modelo en salir de Pernambuco fue el Jeep Renegade. Después se lanzó la Fiat Toro y el tercer lugar fue para el Jeep Compass. Si bien los primeros dos modelos los probamos en casi todas sus variantes en Lubri-Press, la Compass sólo la habíamos manejado durante su presentación en Brasil. Casi tres años después de su presentación, la Compass recibió una actualización en abril pasado. Este Model Year 2019 (MY19) adoptó mejoras en el equipamiento y, sobre todo, en materia de seguridad. Manejamos durante una semana la versión tope de gama: Limited Plus 2.4 AT9 4WD, de 1.95 millones de pesos. La crítica completa se reproduce a continuación. POR FUERA Es como si una Grand Cherokee se hubiese tomado una Pastilla de Chiquitolina. A la hora de crear la Compass, los diseñadores de Jeep no anduvieron con vueltas: tomaron las proporciones de su SUV más lujosa y las redujeron en escala. La Compass comparte plataforma con las Toro y Renegade, pero tiene personalidad propia: una elegancia muy Jeep. En este Segmento C de SUVs hay mucha competencia y, también, varias tendencias de diseño. Por un lado, están las más modernas y arriesgadas, como las nuevas Peugeot 3008, Toyota Rav4 y Kia Sportage. También están las que insisten con copiarse a sí mismas, como las Ford Kuga, Subaru Forester, Honda CR-V y Nissan X-Trail. La Compass, en cambio, apuesta por una estética más clásica y conservadora, como las Hyundai Tucson y Renault Koleos. La explicación del diseño convencional de esta Compass tal vez haya que buscarla en el fiasco estilístico de la primera generación de este modelo: parecía la copia china de un Jeep. Esta Compass de segunda generación mide 4.39 metros de largo y tiene 2.63 metros de distancia entre ejes. Se posiciona entre las más chicas de su segmento y esto repercute en el espacio interior. Con la actualización MY19, la Compass estrenó nuevos diseños de llantas y se incorporaron nuevos colores: Billet Silver y Jazz Blue. La versión Limited Plus que probamos en Lubri-Press es la única que se ofrece con carrocería bitono. Se combina con unas enormes llantas de 19 pulgadas, calzadas con Pirelli Scorpion 235/45. POR DENTRO Lo dicho: por sus dimensiones externas más contenidas, la Compass no tiene el habitáculo más espacioso de su segmento. El problema no lo tienen los ocupantes: los dos de adelante viajarán muy cómodos, con una excelente posición para el conductor. Y atrás no habrá problemas para acomodar a tres adultos (aunque sin algunos lujos, como viajar con las piernas cruzadas, como permiten las Koleos y CR-V). El inconveniente está en el baúl: tiene apenas 390 litros de capacidad, en un segmento donde muchos de sus competidores superan los 500 litros. No es un detalle menor, teniendo en cuenta que las SUVs del Segmento C se convirtieron en la opción más buscada para viajes cómodos en familia (en detrimento de las queridas rurales). En defensa de la Compass hay que decir que, bajo el piso del baúl, guarda una rueda de auxilio del mismo tamaño y llanta que las cuatro titulares. Y esa 19” roba bastante espacio. Con la actualización MY19, las versiones tope de gama de la Compass (Longitude, Lontgitude Plus y Limited Plus) recibieron un mejor equipo multimedia. Ahora viene con Apple CarPlay y Android Auto, sobre una gran pantalla táctil de 8,4 pulgadas. Es muy completa y fácil de operar. La única contra es que ya no tiene GPS integrado: tenés que usar el navegador de tu celular. Recordá que los mapas sólo se te van a actualizar en lugares donde haya señal de datos móviles. La calidad de todos los productos que salen de la planta de Pernambuco es muy buena. Sin materiales lujosos, esta Compass Limited Plus es el modelo más sofisticado que sale de esa fábrica. Tiene un gran techo panorámico, una excelente aislación de cabina y está muy bien terminada. SEGURIDAD Este siempre fue uno de los puntos fuertes de la Compass, que mejoró aún más con esta actualización MY19. Todas las versiones vienen de serie con siete airbags (la mayoría de sus competidores tienen seis), además de frenos ABS con EBD, control de estabilidad, control de tracción, asistencia al arranque en pendiente, sistema de mitigación de rolido y anclajes Isofix. La versión Limited Plus MY19 agrega varias ayudas a la conducción: alerta de punto ciego, de tráfico cruzado, control de crucero adaptativo, alerta de cambio de carril (con mantenimiento activo de carril) y frenado autónomo de emergencia. En su segmento, sólo las Peugeot 3008 y Subaru New Forester más caras la igualan en equipamiento de seguridad entre las marcas generalistas. No hay resultados de pruebas de choque independientes para esta Compass brasileña de segunda generación. A modo de referencia, la Compass mexicana que se comercializa en Estados Unidos y Europa obtuvo la calificación máxima de EuroNCAP: cinco estrellas de seguridad, con 90% de protección para adultos, 83% para niños y 64% para peatones. MOTOR y TRANSMISIÓN Acá la única novedad es la persistencia de una frustración. La Compass se sigue ofreciendo en la Argentina sólo con el motor naftero Tigershark 2.4 16v (174 cv y 229 Nm). Se combina con caja manual de seis velocidades, automática de seis o automática de nueve marchas. Todas las versiones tienen tracción delantera, excepto las AT9, que son todas 4WD. Vienen con el bloqueo de 4×4 por debajo de