Test: Chevrolet Camaro SS Convertible
Es la versión descapotable del clásico muscle-car de Chevy. Es uno de los cabrios más potentes de la Argentina. Y también tiene otra peculiaridad: descuentos récords de hasta 35 mil dólares. “¡Quítate, tu!” “No me quiero imaginar lo que va a ser cuando el Camaro Convertible circule por las calles”, escribí en enero de 2018. Fue cuando manejé el Chevrolet Camaro Six Coupé. Así que esta no es una crítica completa, sino simplemente la continuación de aquél relato. La versión descapotable del Camaro se lanzó en octubre de 2017 y ya la manejaron los lectores de Lubri-Press en el Focus Group de hace unos meses. Cuando ya no es una novedad, porque en otros mercados ya existe un restyling, decidí manejarlo por una semana con un motivo frívolo: celebrar mi cumpleaños número 46. El Camaro SS Convertible tiene un precio de lista de 103 mil dólares, aunque en algunos concesionarios se consiguen descuentos récord de hasta 35 mil dólares. La crítica completa se reproduce a continuación. POR FUERA Me encantan los descapotables, por las sensaciones que produce manejar un auto sin techo, pero soy el primero en admitir que rebanarle toda la parte superior a un auto no siempre tiene un buen resultado estético. Por eso, se puede decir que este Camaro Convertible luce espectacular y es muy llamativo, pero no creo que sea más lindo o armónico que la genial carrocería Coupé. Así y todo, el resultado está muy bien logrado porque, desde el principio, este Camaro Six fue diseñado y desarrollado para tener una versión Convertible. Quitarle el techo a un auto cerrado no es un trabajo de ingeniería sencillo. Hay que agregar muchos cambios estructurales, para no perder tanta rigidez torsional. En este caso, se añadieron 90 kilos de refuerzos en el marco del parabrisas y el piso del vehículo. También se sumaron algunos kilos con el mecanismo automatizado para plegar el techo (compuesto por cinco capas de tela sintética). El procedimiento de apertura y cierre de la capota es un show aparte. Se puede incluso accionar a distancia, desde la llave del auto. Este Bumblebee Cabrio parece más Transformer que nunca. La maniobra completa de poner o quitar el techo demora 15 segundos y se puede hacer con el vehículo en movimiento, hasta una velocidad máxima de 50 km/h. La luneta trasera es de vidrio y cuenta con desempañador. El Camaro Convertible tiene dos levantavidrios eléctricos de cada lado (a diferencia del Coupé, que sólo tiene uno en cada costado). Esto es porque los pequeños vidrios traseros triangulares también se pueden subir o bajar. Cumplen un rol fundamental al circular sin capota, porque –al estar arriba- contribuyen a reducir las turbulencias en el habitáculo. Calza unos enormes neumáticos GoodYear Eagle 245/40ZR20 adelante y 275/35R20 atrás. Son del tipo RunFlat. Permiten circular, con la rueda en llanta, hasta una velocidad máxima de 60 km/h y por una distancia máxima de 80 kilómetros. Acá no hay rueda de auxilio, ni homogénea ni de uso temporario. A cuidarlas mucho y que no te sorprenda una rotura en ruta desierta. El Camaro Convertible no tiene un rival directo en la Argentina. En el segmento de los muscle-cars, Ford no trajo el Mustang Cabrio a nuestro país, sólo la versión Coupé. Los descapotables que se le acercan en precio tienen mucha menos potencia que este Camaro. Ejemplos: BMW 440i Cabriolet (326 cv, 112 mil dólares), Mercedes-Benz C 300 Cabrio (258 cv, 76 mil dólares) y Porsche 718 Boxster (300 cv, 148 mil dólares). En cambio, los de potencia similar, cuestan casi el doble. Ejemplos: Maserati GranCabrio (460 cv y 370 mil dólares); Porsche 911 Carrera S Cabriolet (450 cv, 352 mil dólares) y Mercedes-AMG GT C Roadster (557 cv, 301 mil dólares). POR DENTRO Con la capota cerrada, la cabina de este Convertible es menos luminosa y hasta algo claustrofóbica, comparada con el Camaro Coupé. Esto es porque la superficie vidriada es menor: el Pilar C (parante trasero) es más grueso y la luneta es más chica. Por supuesto, todo esto quedará en el olvido en cuanto abras el techo. Para eso fue creado. Es un auto pensado para manejar descapotado todo el tiempo. Sólo deberías cerrar el techo cuando llueve. El frío no es excusa, porque viene de serie con butacas calefaccionadas con tres niveles de calor: Tibio, Caliente y Planchetta. También el climatizador bizona es generoso en potencia. Los días más fríos sólo vas a tener que tomar la precaución de protegerte la cabeza con un buen gorro. Apuntá la calefacción a los pies y dejá que las corrientes térmicas hagan el resto. Es una pena que no haya suficientes huecos y gavetas para guardar objetos. En un descapotable, nunca deben faltar: lentes de sol, gorros, bufandas, guantes y protector solar. Los vas a usar (todos ellos) en invierno, primavera y verano, ya sea para protegerte del frío, del viento o de las insolaciones. Los tapizados de cuero recibieron un tratamiento especial al estar más expuestos a las inclemencias del tiempo. Tienen una capa extra, que los protege del sol y el agua. El diseño de las butacas es el mismo de la Coupé: más confortables que deportivas, pensadas para los talles XXL de América del Norte. Los dos asientos traseros son apenas simbólicos: caben sólo dos niños, siempre y cuando los ocupantes de adelante se resignen a cederles algunos centímetros, para que acomoden sus piernas. Es un clásico 2+2, dónde sólo los dos de adelante viajarán realmente cómodos. El baúl, como ocurre con la mayoría de los cabrios, es mínimo. Cuando se viaja descapotado, el espacio para el equipaje queda reducido a sólo 90 litros: una mochila y un carry-on, nada más. Con el techo cerrado, el espacio crece hasta 317 litros, pero no vas a poder plegar la capota: un sensor anulará el mecanismo de apertura, al detectar que todo el espacio para el techo lo están ocupando tus petates. Lo más lógico es usar los 90 litros del baúl en su condición Cabrio y tirar
Larga vida a los sedanes
En una industria que pregona la desaparición de los sedanes, BMW nos recuerda por qué esta silueta merece ser inmortal. Lo manejamos una semana. Ford dejó de fabricar el Focus. Renault cesó la producción del Fluence. Y el Peugeot 408 ya se despidió en los mercados de exportación. Ninguno tendrá un reemplazante directo en la Argentina. Pero no es sólo un fenómeno nacional: Chevrolet dejó de fabricar el Cruze en Estados Unidos, Ford anunció que el Mondeo actual no tendrá un continuador y VW confirmó que todos sus nuevos desarrollos están focalizados en las SUVs. Como si fueran una plaga rabiosa, la industria automotriz mundial parece haberle declarado la guerra al más clásico y tradicional tipo de auto: el sedán. La berlina. La histórica y probada fórmula de una silueta de tres volúmenes, donde se diferencian muy bien los espacios para el motor, los pasajeros y el equipaje. Si bien es cierto que los segmentos de SUVs y pick-ups son los únicos dos que hoy crecen en todo el mundo, también es necesario mencionar un dato insoslayable: son los dos segmentos más rentables del mercado. Por eso, justamente, las marcas compiten en estos dos rubros con una mayor oferta de modelos, a la vez que le quitan relevancia a los menos que les dejan menores ganancias: sedanes y hatchbacks. Por eso, el nuevo BMW Serie 3 no podría haber llegado en un momento más interesante a la Argentina. La séptima generación del sedán para el Segmento D (mediano) es la flamante evolución de un modelo que, históricamente, es uno de los autos premium más vendidos de nuestro país. Manejamos durante una semana la única versión que se ofrece por el momento: 330i SportLine, de 65.900 dólares. La crítica completa se reproduce a continuación. POR FUERA Con la única excepción del estrambótico Compact de los años ’90, no es posible decir que haya existido un Serie 3 que no fuera lindo. Es probable que, con el paso del tiempo, algunos diseños hayan envejecido mejor o peor, pero todos representaron en su momento una clase magistral sobre cómo delinear un sedán: capot bien lanzado hacia adelante, cabina de líneas armónicas y un baúl de personalidad marcada. No hace falta ir a la ficha técnica. La silueta del Serie 3 siempre muestra las cartas sobre la mesa: motor delantero y tracción trasera, en delicado equilibrio 50/50. Con sus 4.7 metros de largo y apenas 1.4 de altura, esta generación G20 del Serie 3 no falla. El auto luce moderno, elegante, deportivo y bien alemán, como sólo BMW sabe hacerlo. En el futuro vendrán más versiones, pero la filial local decidió arrancar de entrada con el 330i y el paquete SportLine, para satisfacer a los clientes más fieles del Serie 3: los que buscan un sedán de lujo, pero con prestaciones deportivas. Este paquete viene de serie con detalles llamativos, aunque no estridentes: llantas de 18 pulgadas (con Michelin PilotSport 225/45R18), doble escape trasero de generoso tamaño, luces 100% de leds y spoiler delantero M. La parrilla frontal, con el clásico doble riñón de BMW, está cerrada con el sistema Active Air. De esta manera, ofrece un mejor coeficiente aerodinámico (Cx 0,23) y sólo se abre cuando el motor necesita una dosis extra de refrigeración. La ventaja de ser el recién llegado en el mercado es la originalidad y frescura de ser la novedad. La contra es que todos sus rivales ya ofrecen una gama más amplia de versiones, con un abanico de precios y potencias, que este Serie 3 aún no llega a abarcar. Sus competidores directos en la Argentina son los Alfa Romeo Giulia (entre 200 y 510 cv, entre 48 mil y 128 mil dólares), Audi A4 (entre 190 y 354 cv, entre 49 mil y 93 mil dólares), Jaguar XE (entre 240 y 340 cv, entre 60 mil y 111 mil dólares), Lexus IS (entre 219 y 245 cv, entre 58 mil y 64 mil dólares), Mercedes-Benz Clase C (entre 184 y 510 cv, entre 53 mil y 180 mil dólares) y Volvo S60 (240 cv, entre 55 mil y 70 mil dólares). POR DENTRO Ser periodista de autos en los años ’80 y probar un BMW era muy fácil. Cuando llegaba esta parte de la nota sólo decías que el interior era “espartano”. Y listo. Pasabas al tema siguiente. Bueno, hay que decir que los nativos de Esparta se volverían locos con el interior del nuevo Serie 3: hay cuatro focos de información en este auto y todos son digitales. El tablero es completísimo y con gráficos que intentan simular a un instrumental clásico. No lo logra. Tiene mucho diseño, varios modos de personalización y mi única crítica es que pierde algo de claridad cuando le pega el sol desde algunos ángulos. Después está la pantalla multimedia, con Apple CarPlay, excelente audio con parlantes Harman Kardon y control sobre los diferentes modos de manejo del vehículo (incluyendo gráficos de Fuerza G). Esto no es todo, también tiene sistema de Head-Up Display. La cuarta pantalla, exclusiva para el climatizador trizona. Este es el primer BMW en la Argentina que incluye el asistente personal de fábrica. Se activa diciendo “Hola, BMW” en voz alta y permite configurar diferentes funciones del vehículo, desde el audio hasta los modos de conducción. También se puede consultar el manual de usuario, digitalizado y grabado por un gentil tono de voz femenino. La calidad de fabricación y el buen gusto en los materiales es superlativo. En el caso de este nivel de terminación SportLine, viene con volante de aro grueso M en cuero, levas del cambio en aluminio y detalles en plástico negro brillante (el famoso “piano black”, pero de excelente terminación). Los BMW siempre brindan cátedra en materia de posición de manejo y el Serie 3 es todo un Máster Académico. Vas a sentir que calzás en el auto como un guante y que sos una parte primordial de su ingeniería. Nada de hacerte sentir prescindible, como quieren algunas tecnologías modernas. Así y todo,
El largo camino hacia el mercado premium
La cuarta generación de la SUV de Hyundai para el Segmento D (mediano) es más grande, tecnológica y lujosa que nunca. Pocos podrán comprarla, pero sus rivales le copiarán más de una cosa. Desde San Pedro de Atacama (Chile) – Calama es la capital de la minería chilena. Más de 40 vuelos diarios unen a esta ciudad del Norte del país con sus principales ciudades. Tomar un avión desde Santiago a Calama, por ejemplo, es subirse a un puente aéreo que todos los días deposita en el medio del desierto a miles de profesionales que extraen de la tierra la principal riqueza del país: minerales. Pero Calama también es la puerta de entrada a uno de los mejores paisajes de Chile: bienvenidos al desierto de Atacama. Hyundai eligió a la pequeña ciudad de San Pedro de Atacama -la Purmamarca chilena– para realizar la presentación regional de la nueva Santa Fe. La cuarta generación de la SUV de Hyundai para el Segmento D (mediano) se renovó por completo y se lanzó a la venta el mes pasado en la Argentina. Se ofrece en dos versiones: 2.4 nafta AT6 2WD (172 cv y 225 Nm) y 2.2 turbodiesel AT8 4WD (200 cv y 441 Nm). Los precios van desde 51 mil hasta 82 mil dólares, porque la turbodiesel está afectada por los impuestos internos. La ficha técnica y el equipamiento de cada versión se pueden ver acá. Lubri-Press manejó las dos versiones de la nueva Santa Fe por ciudad y ruta. Pero también por tierra, ripio, salinas y esa superficie tan parecida a la Luna, que es el desierto más árido del planeta. La crítica completa se reproduce a continuación. POR FUERA Mirá ese capot. Es largo y recto. Parece una gran mesa de acero, donde podrían cenar hasta cuatro personas. Mirá esa parrilla: recta, cromada y recargada de firuletes. Conozco mascarones de proa más discretos. Este es el nuevo estilo de Hyundai, creado por el diseñador alemán Peter Schreyer, que también es el padre de las mejores líneas de Kia. Esta tendencia de trompas alargadas y señoriales no nació con la Santa Fe. Surgió con la nueva generación del i30, siguió con la Kona y encontró en la Santa Fe a su interpretación más señorial. Podemos discutir si las líneas de la Santa Fe son modernas, elegantes o llamativas. De algo no hay dudas: parece más una SUV alemana que una coreana. Esa fue la intención de Schreyer. La Santa Fe es un modelo que se reinventa a sí mismo en cada generación. La primera (“aventurera”), la segunda (“best-seller mundial”), la tercera (“deportiva”) y la cuarta (“alemana”). Todas con presencia generosa en la Argentina, no tienen ni una sola línea en común. No sólo eso: cada vez son más grandes. La Santa Fe IV creció en todas las dimensiones: mide 4.77 metros de largo (70 milímetros más que la tercera generación), 1.89 metros de ancho (+10 mm) y 1.68 metros de alto (no varió). La distancia entre ejes pasó de 2.700 a 2.765 milímetros. Todas las versiones vienen con llantas de aleación de 18 pulgadas, calzadas con Continental ContiSportContact 235/60R18. Como siempre, la Santa Fe compite contra otras SUVs del Segmento D que venden marcas generalistas. La rival por naturaleza es su prima, la Kia Sorento (entre 172 y 200 cv, entre 46 mil y 60 mil dólares). Pero también se pueden tener en cuenta varias SUVs de siete asientos: Chevrolet Trailblazer, Mitsubishi Outlander, Peugeot 5008, Toyota SW4 y VW Tiguan AllSpace, entre otras. POR DENTRO Ese estilo alemanote del exterior también se aprecia en la cabina. La Santa Fe perdió por completo esa estética funcional y despojada, tan característica de los autos asiáticos. Se nota un mayor cuidado en la combinación de materiales, colores y texturas. No parece un auto coreano. La plancha de instrumentos describe una serie de curvas envolventes, de puerta a puerta. La pantalla multimedia flotante de ocho pulgadas se destaca con claridad. Y el tablero digital de siete pulgadas (sólo disponible en la 4×4 diesel) le brinda un toque extra de modernidad. El sistema multimedia concentra el audio, el Bluetooth, la cámara de retroceso y cuenta con Apple Car Play y Android Auto. No tiene GPS. Tenés que usar el navegador de tu celular, espejado en la pantalla si tenés un Android o un Apple. Recordá descargar los mapas, si vas a circular por una zona sin señal (como todo el Norte de Chile, por ejemplo). El aumento en las dimensiones externas repercutió de manera directa en el espacio interior. Como nunca, la Santa Fe es un comodísimo vehículo familiar, en el que pueden viajar hasta siete pasajeros. Los que se sentirán más cómodos serán los ocupantes de la segunda fila de asientos: hay muchísimo espacio para las piernas y el respaldo puede variar el ángulo de inclinación. Además, se facilitó el acceso a la tercera fila, con un botón que pliega la segunda fila con un motor eléctrico. Los dos últimos asientos están pensados para niños, pero también pueden ser usados por adultos no muy grandes. El baúl también creció: pasó de 585 a 625 litros, con dos filas de asientos en uso. Con las tres filas en uso, el espacio sigue siendo limitado. Apenas caben dos valijas. El portón del baúl tiene sistema de apertura automático. Ya un clásico de la Santa Fe: el techo panorámico, que abarca hasta la tercera fila de asientos. Viene de serie y le brinda una luminosidad increíble a la cabina. Es un placer viajar en este auto, ya sea en el desierto desolado o atrapado por un piquete, en el microcentro porteño. La versión 4×2 tiene una rueda de auxilio de uso temporario. Con está en uso, no se puede circular a más de 80 km/h. Pero la 4×4 trae una rueda de auxilio igual a las cuatro titulares, incluyendo la llanta de aleación. Es lo que corresponde para un vehículo que será manejado off-road. SEGURIDAD Todas las Santa Fe 2019 vienen de serie con seis airbags
La fuerza del campo
FCA Argentina actualizó su pick-up full-size con más equipamiento y leves cambios en el diseño. Se prepara para recibir más competencia en el segmento. Desde la Cuenca del Salado, opina Jacinto Campos. Desde la Cuenca del Salado (Buenos Aires) – Lubri-Press me convidó a darle unas vueltas por el pago a la nueva Ram 1500 (2019), que se lanzó en marzo pasado. En el 2019 se vienen las competidoras full-size, con lo cual la Ram – que se mantenía sola y altiva en el segmento-, ya siente el respirar en la nuca de las Ford F-150, una marca y un modelo con mucha historia para ser respetada. Habrá que ver cómo toman esta tendencia en General Motors, Toyota y Nissan, que por el momento no amagan a desembarcar en serio en nuestro mercado con las espectaculares full-size. Días atrás probé una GMC Sierra en Estados Unidos y me pareció genial. C.C. manejó el año pasado en Marruecos la Nissan Titan y quedó igual de fascinado. Aclaremos que no es lo mismo manejar una pick-up en otros países que llevarte la chata al campo por unos días. Además, mientras las Nissan, GMC y Ford se fabrican en Estados Unidos, esta Ram 1500 viene importada de México, con la diferencia de equipamiento que ello implica. De hecho, en Estados Unidos ya se produce una nueva generación de la Ram, por lo que FCA está ofreciendo dos tipos de pick-ups full-size en estos momentos en diferentes mercados. La Ram 1500 (2019) es una actualización de la chata que ya probamos en Lubri-Press en 2014. Por eso, acá nos vamos a centrar en las novedades y en cómo se está acomodando este mercado de full-size. Por ejemplo, hablemos de las nuevas tecnologías que ya están empezando a equipar estas camionetas. Mientras la GMC Sierra tiene tantas ayudas al manejo que casi te pasa a buscar por la cocina de tu casa, la Ram no tiene mayores asistencias. Ni siquiera cuenta con escalera para acceso a la caja de carga. En favor de la Ram hay que decir que la cabina es muy confortable. Las butacas están calefaccionadas y ventiladas. Incluso tiene un sistema que calienta el volante, para los días más fríos. Sin embargo, le faltan muchas ayudas para el trabajo. Por ejemplo, la unidad de prueba no tenía gancho de remolque, una actividad básica que realizan muchos propietarios de la Ram. Recordemos que es una excelente chata de tiro, no tanto de carga, porque la suspensión trasera con espirales limita el peso en caja hasta 562 kilos. El enganche de remolque trasero de serie en las pick-ups es la cruzada de quienes usamos las pick-ups para trabajar, no sólo para pasear. Además, los ganchos de rescate están muy pegados al paragolpes. Con lo cual, si ponés una barra de remolque, seguramente tengas algún roce desagradable. Al no tener enganche ni se te ocurra llevarla al campo sin pasar por el “enganchero” amigo o hacértelo hacer con el herrero del pueblo. Con toda esa facha de laburante y forzuda no tiene de donde aprovechar esa “superfuerza” del Hemi V8. Quizá la Ram 2500 sí tenga gancho de remolque. Es una pijotería no habérselo puesto a esta 1500, aunque me dijeron que desde el Model Year 2019 lo traerá de serie. Me gustaría volver a probarlo y hacer un concurso de cinchada. ¿Aceptará el desafío la Ford F150? Habría que copiar el sistema de adaptación eléctrica (opcional aunque sea) del enganche que trae la GMC Sierra. En realidad es un reclamo universal de quienes quieren usarla como herramienta de trabajo (transportistas, maquinarias agrícolas, aventura, casa rodante etc.). Pero “vayamos por parte”, dijo el chancho. Y lo estaban pelando. La RAM 1500 es, como sus antecesoras, un fierro bien plantado, en donde el Hemi V8 de 5.7 litros entrega una potencia de 395 cv a 5.600 rpm y un torque 548 Nm a 4.000 rpm. Se combina con doble tracción desconectable (con reductora) y caja automática de seis velocidades. La mayoría de sus rivales ya tienen ocho o hasta diez cambios. Sirven para hacer fuerza y reducir los consumos. El motor es agradable e invitador. El sonido del escape es hermoso. En salida se nota la fuerza de los centímetros cúbicos y le observamos un “saltito” entre las 2.500/3.000 rpm, como si esperara un turbo que no tiene. Ahí es donde la transmisión necesitaría un cambio adicional, para que no caiga la entrega de torque. De allí en más, todo es “para arriba”. Manejarla desde un metro y medio de altura, con 234 milímetros de despegue del suelo es toda una sensación. Es como ver el campo desde arriba del molino. Para estos espacios de trabajo es que nacieron las full-size. Si bien natura no nos dio mucho barro -y el tiempo pijotero que nos dio C.C. no nos permitió esperar las lluvias, siempre necesitaríamos las chatas un par de semanitas más- le bajamos la zapatilla en los caminos de tierra. Levantamos una buena velocidad en el Camino Real y siempre se comporta como una chata con resto. Si bien el camino estaba firme (muy mantenido por la municipalidad) es de tierra y algo suelto hay; pero con el control de estabilidad anduvo al pelo y cambiamos de huella una y otra vez sin mosquearse. Es destacable la capacidad de frenado. La probamos en velocidad y a pesar de la tierra floja y los 2.510 kilos de peso mantuvo la línea de marcha; ni coleó ni zapateó adelante. En un camino muy angosto atrás del campo frenó sin salirse, como si anduviera entre dos guarda rails. Y menos mal, porque la zanja nos esperaba ansiosa de cobrarse una nueva víctima (zanja famosa por haberse “fagocitado” tractores, cosechadores, casilla rodantes, autos en prueba de Lubri-Press, etcétera). La caja de cambios se comporta bien -salvo el “saltito” de salida- aunque quizás le acomodaría algún cambio extra, especialmente hoy donde la industria entrega cajas de 10 o 12 marchas. Quizás ello ayudaría con un toque de moderación a
Test: Hyundai Veloster N
Es un auto pensado para track days. Pero que se puede disfrutar todos los días. Manejamos en calles, rutas y pista el mejor deportivo con tracción delantera que se vende hoy en la Argentina. Hyundai tiene hoy en la Argentina la gama más completa de deportivos para el Segmento C (compacto). Con potencias entre 150 y 250 cv -y precios entre 34.900 y 49.900 dólares- la segunda generación del Veloster se ofrece en cuatro versiones. En Lubri-Press ya habíamos probado la variante intermedia: Veloster Turbo Ultimate. Y tuvimos un primer contacto con el Veloster N tope de gama, junto al piloto español Dani Sordo, en la pista de Oreste Berta en Córdoba. Ahora pasamos una semana completa con el Veloster N. Lo manejamos en calles, rutas y pista. La crítica completa se reproduce a continuación. POR FUERA Es un Veloster de segunda generación, pero desde el primer vistazo queda en claro que no es un Veloster normal. Tiene la letra “N” en la parrilla –y varios rincones más- lo cual significa que fue desarrollado por la división de competición y autos deportivos de Hyundai. La N viene de Nangyang (centro de desarrollo en Corea del Sur) y Nürburgring (el circuito alemán donde Hyundai también tiene un laboratorio de pruebas). Y, con lo de “primer vistazo”, no me refiero sólo al color exclusivo de los Hyundai N: el espectacular Performance Blue, también conocido como “Pitufo Gruñón”. También hablo de todos los otros detalles que lo hacen realmente espectacular (y muy llamativo). Tiene llantas de 18 pulgadas con neumáticos Michelin Pilot Super Sport HM 225/40ZR18. Eso de HM es el código especial que usa Michelin para los neumáticos específicos que desarrolla para los deportivos de Hyundai. Los usan también el i30 N, que la marca coreana vende en Europa. También está el generoso paquete aerodinámico: spoiler delantero, tomas de aire sobredimensionadas, faldones laterales y difusores traseros con doble salida de escape. Todo decorado con franjas rojas. Mis dos detalles favoritos: las pinzas de frenos N en rojo y el gran alerón biplano, sobre el techo. Tal vez sea un fetiche muy íntimo, pero confieso que lo acariciaba con los dedos cada vez que le pasaba por al lado. Hermoso. Todo esto se completa con las luces 100% de leds y el techo corredizo. Por supuesto, sigue teniendo las puertas asimétricas (una para el conductor, dos para sus acompañantes), como en todo Veloster. El Veloster N es un deportivo del Segmento C, pensado para track days. Hoy no tiene un competidor directo en nuestro mercado. Volkswagen Argentina anunció la semana pasada que está dejando de ofrecer el Golf GTi y que canceló el lanzamiento local –varias veces anunciado- del Golf R. Peugeot ya no trae el 308 S GTi. En la oferta actual del Segmento C, entre las marcas generalistas, no hay autos pensados para track days. Con un planteo un poco más civilizado, Peugeot ofrece el 308 S GT (225 cv, 1.75 millones de pesos) y Alfa Romeo tiene la Giulietta Veloce (240 cv, 44.700 dólares). Para buscar el nivel de prestaciones similar al Veloster N ya habría que irse a marcas premium, que ofrecen mayor potencia, pero también precios mucho más altos. Me refiero a los Segmento C firmados por Audi RS (desde 310 cv y 76 mil dólares), BMW M (desde 340 cv y 75 mil dólares) y Mercedes-AMG (desde 360 cv y 104 mil dólares). POR DENTRO En el interior, los cambios también son bien puntuales, pero muy notorios. Lo primero que me encantó: la palanca de cambios. El Veloster se ofrece sólo con caja manual de seis velocidades. Es un detalle bien deportivo, que lo despega de los otros competidores mencionados. Segunda sorpresa: los botones en color celeste, sobre el volante. Son los que activan las funciones de manejo deportivo. El que tiene la banderita a cuadros configura el auto para pista (Modo N). ¿Te recuerda al botón M de los BMW más extremos? Bueno, yo te recuerdo que Hyundai puso al frente de su División N a tres ex ejecutivos de la división deportiva de la marca alemana: Albert Biermann, Fayez Abdul Rahman y Thomas Schemera. Saben de qué se trata. Las butacas deportivas, la pedalera en aluminio y los excelentes parlantes Infinity con subwoofer también son específicos de esta versión. Más allá de eso, sigue siendo un Veloster muy bien equipado: con una excelente posición de manejo y chiches como butacas calefaccionadas/refrigeradas, volante calefaccionado y sistema multimedia con Apple CarPlay y Android Auto. Sin embargo, más allá de la buena calidad del audio, lo mejor de esa pantalla son los diferentes menús para el uso deportivo. Son funciones exclusivas de este Veloster N: medidor de Fuerza G, gráfico de potencia/torque, cronómetro para medir aceleración y programas para configurar la puesta a punto de la suspensión, la dirección, el control de estabilidad, la caja de cambios y el motor. El baúl conserva la misma capacidad de los otros Veloster: 380 litros. Bajo el piso de carga, una mala noticia: la rueda de auxilio es finita, de uso temporario. SEGURIDAD Es un auto deportivo para usar en pista y, salvo la jaula de protección, tiene todo: seis airbags, anclajes Isofix, frenos a disco ventilados en las cuatro ruedas, frenos ABS con EBD, asistencia al arranque en pendiente y control de tracción. El control de estabilidad (ESP) tiene tres modos de programación, uno más permisivo que el otro, incluyendo la posibilidad de desconectarlo por completo. Como no se vende en Europa, no hay pruebas de choque de EuroNCAP para esta generación del Veloster II. La marca tampoco patrocinó crash tests de LatinNCAP. El IIHS, equivalente norteamericano de los NCAPs, sometió el Veloster II a sus ensayos y le dio una calificación entre “buena” y “aceptable”, según el tipo de impacto. MOTOR y TRANSMISIÓN La mecánica es la misma del i30 N que se vende en Europa: motor naftero 2.0 turbo, con inyección directa e intercooler. Entrega 250 caballos de potencia a 6.000 rpm y 378 Nm de torque,
Un Jeep en tacos altos
FCA actualizó su SUV para el Segmento C (compacto). Tiene más equipamiento de seguridad. Motor generoso, aunque gastador. Jeep Argentina aún debe la versión Trailhawk. Un buen producto, pero merece coronarse con una versión para off-road, que honre al nombre Jeep. Una de las fábricas de autos más modernas de Sudamérica se encuentra en Pernambuco, en el Nordeste de Brasil. Muy cerca de las playas de Recife y Olinda se construyó una planta de Jeep donde antes no había nada. Esta fábrica fue el primer trabajo formal que tuvieron muchos de sus actuales operarios, que antes eran simple pescadores, agricultores y amas de casa. El primer modelo en salir de Pernambuco fue el Jeep Renegade. Después se lanzó la Fiat Toro y el tercer lugar fue para el Jeep Compass. Si bien los primeros dos modelos los probamos en casi todas sus variantes en Lubri-Press, la Compass sólo la habíamos manejado durante su presentación en Brasil. Casi tres años después de su presentación, la Compass recibió una actualización en abril pasado. Este Model Year 2019 (MY19) adoptó mejoras en el equipamiento y, sobre todo, en materia de seguridad. Manejamos durante una semana la versión tope de gama: Limited Plus 2.4 AT9 4WD, de 1.95 millones de pesos. La crítica completa se reproduce a continuación. POR FUERA Es como si una Grand Cherokee se hubiese tomado una Pastilla de Chiquitolina. A la hora de crear la Compass, los diseñadores de Jeep no anduvieron con vueltas: tomaron las proporciones de su SUV más lujosa y las redujeron en escala. La Compass comparte plataforma con las Toro y Renegade, pero tiene personalidad propia: una elegancia muy Jeep. En este Segmento C de SUVs hay mucha competencia y, también, varias tendencias de diseño. Por un lado, están las más modernas y arriesgadas, como las nuevas Peugeot 3008, Toyota Rav4 y Kia Sportage. También están las que insisten con copiarse a sí mismas, como las Ford Kuga, Subaru Forester, Honda CR-V y Nissan X-Trail. La Compass, en cambio, apuesta por una estética más clásica y conservadora, como las Hyundai Tucson y Renault Koleos. La explicación del diseño convencional de esta Compass tal vez haya que buscarla en el fiasco estilístico de la primera generación de este modelo: parecía la copia china de un Jeep. Esta Compass de segunda generación mide 4.39 metros de largo y tiene 2.63 metros de distancia entre ejes. Se posiciona entre las más chicas de su segmento y esto repercute en el espacio interior. Con la actualización MY19, la Compass estrenó nuevos diseños de llantas y se incorporaron nuevos colores: Billet Silver y Jazz Blue. La versión Limited Plus que probamos en Lubri-Press es la única que se ofrece con carrocería bitono. Se combina con unas enormes llantas de 19 pulgadas, calzadas con Pirelli Scorpion 235/45. POR DENTRO Lo dicho: por sus dimensiones externas más contenidas, la Compass no tiene el habitáculo más espacioso de su segmento. El problema no lo tienen los ocupantes: los dos de adelante viajarán muy cómodos, con una excelente posición para el conductor. Y atrás no habrá problemas para acomodar a tres adultos (aunque sin algunos lujos, como viajar con las piernas cruzadas, como permiten las Koleos y CR-V). El inconveniente está en el baúl: tiene apenas 390 litros de capacidad, en un segmento donde muchos de sus competidores superan los 500 litros. No es un detalle menor, teniendo en cuenta que las SUVs del Segmento C se convirtieron en la opción más buscada para viajes cómodos en familia (en detrimento de las queridas rurales). En defensa de la Compass hay que decir que, bajo el piso del baúl, guarda una rueda de auxilio del mismo tamaño y llanta que las cuatro titulares. Y esa 19” roba bastante espacio. Con la actualización MY19, las versiones tope de gama de la Compass (Longitude, Lontgitude Plus y Limited Plus) recibieron un mejor equipo multimedia. Ahora viene con Apple CarPlay y Android Auto, sobre una gran pantalla táctil de 8,4 pulgadas. Es muy completa y fácil de operar. La única contra es que ya no tiene GPS integrado: tenés que usar el navegador de tu celular. Recordá que los mapas sólo se te van a actualizar en lugares donde haya señal de datos móviles. La calidad de todos los productos que salen de la planta de Pernambuco es muy buena. Sin materiales lujosos, esta Compass Limited Plus es el modelo más sofisticado que sale de esa fábrica. Tiene un gran techo panorámico, una excelente aislación de cabina y está muy bien terminada. SEGURIDAD Este siempre fue uno de los puntos fuertes de la Compass, que mejoró aún más con esta actualización MY19. Todas las versiones vienen de serie con siete airbags (la mayoría de sus competidores tienen seis), además de frenos ABS con EBD, control de estabilidad, control de tracción, asistencia al arranque en pendiente, sistema de mitigación de rolido y anclajes Isofix. La versión Limited Plus MY19 agrega varias ayudas a la conducción: alerta de punto ciego, de tráfico cruzado, control de crucero adaptativo, alerta de cambio de carril (con mantenimiento activo de carril) y frenado autónomo de emergencia. En su segmento, sólo las Peugeot 3008 y Subaru New Forester más caras la igualan en equipamiento de seguridad entre las marcas generalistas. No hay resultados de pruebas de choque independientes para esta Compass brasileña de segunda generación. A modo de referencia, la Compass mexicana que se comercializa en Estados Unidos y Europa obtuvo la calificación máxima de EuroNCAP: cinco estrellas de seguridad, con 90% de protección para adultos, 83% para niños y 64% para peatones. MOTOR y TRANSMISIÓN Acá la única novedad es la persistencia de una frustración. La Compass se sigue ofreciendo en la Argentina sólo con el motor naftero Tigershark 2.4 16v (174 cv y 229 Nm). Se combina con caja manual de seis velocidades, automática de seis o automática de nueve marchas. Todas las versiones tienen tracción delantera, excepto las AT9, que son todas 4WD. Vienen con el bloqueo de 4×4 por debajo de
Test: BMW X2 sDrive20i
Si la X1 es la SUV de BMW para el Segmento C (compacto), la X2 encarna el espíritu más moderno y original de ese mismo segmento. Aunque a un precio muy elevado. Las tres marcas premium alemanas –Audi, BMW y Mercedes-Benz– están embarcadas desde hace tiempo en una carrera enloquecida: compiten por el liderazgo en ventas mundiales de autos de lujo, pero también por ver quién ofrece la gama de modelos más completa, en un intento por cubrir todos los nichos posibles del mercado. En ese sentido, BMW picó en punta con la invención de las SUVs con estética deportiva. La X6, nacida en 2008, fue un suceso mundial que opacó las ventas de la más conservadora X5. Y tomó por sorpresa a sus rivales: Mercedes-Benz recién reaccionó en 2015 (con la GLE Coupé) y Audi presentó la Q8 apenas en 2017 (se lanzará este año en Argentina). BMW no se durmió en los laureles y, apenas comprobó que la apuesta había sido exitosa, lanzó las X4 (2014) y X2 (2017). Esta última es la versión con estética deportiva –mal llamada “coupé de cuatro puertas”– de la X1, una convencional SUV para el Segmento C (compacto). La X2 se lanzó a la venta en la Argentina en marzo de 2018 y se ofrece en dos versiones: sDrive20i (192 cv, 73.700 dólares) y xDrive M35i (306 cv, 86.900 dólares). Manejamos durante una semana la versión de entrada a gama. La crítica completa se reproduce a continuación. POR FUERA La X2 es de esos autos que dividen opiniones. Algunos aplauden con sólo verla y otros simplemente se preguntan: “¿Qué quisieron inventar?” Lo cierto es que también es de esos diseños que se aprecian mejor en persona, antes que en fotos. Yo estaba en el grupo de los escépticos, pero admito que moderé mis críticas cuando la vi en persona. Sigo prefiriendo las líneas más clásicas de la X1, pero entiendo lo que BMW quiso hacer con esta X2. Es una apuesta a un público diferente, que busca algo más original y atrevido. Es justo el tipo de gente que BMW también conquistó con las X6 y X4. No olvidemos que el objetivo final es crecer en ventas mundiales y eso sólo se logra conquistando nuevos clientes. La X2 es una SUV extrovertida, que incluso se atreve a jugar con algunos rasgos de diseño que ya pertenecen a la liturgia histórica de BMW. Por ejemplo, el parante trasero se remata con una clásica “Curva de Hofmeister”, el pliegue de carrocería que identifica a los BMW más clásicos. Hasta se animaron a pegarle el emblema de la marca, algo que hasta ahora sólo estuvo reservado a los modelos más mitológicos, como la coupé 3.0 CSL. También es cierto que, sin ese emblema, el lateral trasero de la X2 podría ser confundido con alguna SUV coreana o china, que en los últimos años se están animando a presentar diseños cada vez más atrevidos. El paquete de personalización MSportX se encarga de alejar esos fantasmas asiáticos. Incluye paragolpes delantero en plástico satinado, llantas de diseño M (con Pirelli PremiumContact6 225/45R19), alerón sobre el techo y doble salida de escape. Combinado con luces 100% de led y el color Celeste Pitufo de esta unidad, se termina de conformar un conjunto muy llamativo y moderno. No es un BMW conservador, bajo ningún punto de vista. Comparada con la X1, esta X2 tiene la misma distancia entre ejes (2.670 mm), pero es 79 milímetros más corta (4.360 mm), tres milímetros más ancha (1.824 mm) y 86 mm más baja (1.526 mm). El resultado es un vehículo más agresivo y con “parada” más deportiva. La X2 fue desarrollada sobre la base de la Plataforma UKL de BMW Group, que comparte con la X1, con la BMW Serie 2 Active Tourer (no disponible en la Argentina) y con la actual generación de los Mini Hatchback, Cabrio y Countryman. En nuestro mercado, la X2 compite contra otras SUV del Segmento C (compacto) de marcas con posicionamiento premium: Audi Q3, DS 7 Crossback, Mercedes-Benz Clase GLA, Range Rover Evoque y Volvo XC40. POR DENTRO En el interior sigue esa estética desenfadada, con un toque MSportX. Lo más llamativo es el excelente volante M, en cuero, con costuras a la vista y levas del cambio. También tiene espectaculares butacas deportivas: cuentan con ajustes múltiples (todos manuales, excepto la regulación lumbar) y están tapizadas en tela y Alcántara (con los colores de BMW Motorsport). La posición de manejo es excelente, como en todo BeEme. A pesar del diseño de la carrocería, en las plazas traseras hay buen espacio para las piernas, para el ancho de hombros e incluso para la cabeza. En total, pueden viajar cinco adultos sin problemas. El baúl sorprende por su capacidad: tiene 471 litros de volumen. Son apenas 30 litros menos que en la X1. Bajo el piso de carga hay una rueda de auxilio de uso temporario. No es la solución ideal, pero antes era peor. Todas las SUV de BMW llegaban la Argentina con neumáticos RunFlat, sin rueda de auxilio. Ahora traen ruedas RunFlat, pero con un auxilio chiquito, que es una salida más o menos digna, en caso de rotura de neumático. Más allá de algunos detalles de diseño, el resto del equipamiento es muy similar a la X1. El sistema multimedia es muy completo y se puede comandar desde el volante, desde una clásica botonera en la plancha de instrumentos, desde el joystick junto a la palanca de cambios o directamente desde la pantalla, porque es táctil. Tan sólo le hubiera agregado Apple CarPlay, Android Auto y más puertos USB. En el año 2019, sólo dos es muy poco. Se completa con climatizador bizona, sistema Head-Up Display, doble techo panorámico (la primera mitad es corrediza) y parlantes con excelente calidad de definición. La calidad de fabricación es excelente, con materiales variados y muy atractivos a la vista, pero sobre todo de muy buena sensación al tacto. SEGURIDAD La X2 viene con lo justo y necesario para
Especie única
Es la versión deportiva de la pick-up mediana de Ford. Llega importada de Tailandia y ya se puede reservar por 53 mil dólares. Excelente chasis. Diseño espectacular. Pide más motor. Desde Mendoza – Ford Argentina lanzó la preventa de la Ranger Raptor. La versión deportiva de la pick-up mediana del Óvalo llegará en septiembre, importada de Tailandia, pero ya se puede reservar a un precio de 52.990 dólares. La presentación se realizó en la provincia de Mendoza y Lubri-Press ya la manejó en ciudad, ruta y caminos de montaña. La crítica completa se reproduce a continuación. POR FUERA Se llama “Ranger” y tiene muchas cosas en común con una Ranger, pero alcanza y sobra con estacionar esta Raptor al lado de una Ranger convencional, para confirmar que es un vehículo muy distinto. A diferencia de otras pick-ups con espíritu deportivo -como la Toyota Hilux GR Sport- esta no es una “Ranger con stickers”. La plataforma es la misma de la Ranger T6, que se produce en Pacheco. Sin embargo, todo el chasis fue rediseñado por Ford Performance, la división de vehículos deportivos de la marca del Óvalo. La distancia entre ejes es la misma: 3.220 milímetros. Pero creció el largo hasta 5.398 mm (+39 mm), el ancho hasta 2.180 mm (+330 mm), el despeje del suelo hasta 283 mm (+33 mm) y la altura total llegó hasta 1.873 mm (+58 mm). Como se verá más adelante, lo más destacable es que se ensancharon las trochas, hasta llegar 1.710 mm (+150 mm). Esto se logró trabajando todo el chasis y modificando el esquema de suspensiones. Se instalaron amortiguadores Fox Racing Shox (de mayor recorrido) y se reemplazó el esquema trasero de elásticos, por un esquema con espirales, del tipo Watt (un antiguo mecanismo que permite el movimiento vertical del eje de un vehículo, pero impide su desplazamiento lateral). Estos cambios vinieron acompañados por varios retoques estéticos. Se rediseñó la parrilla (se reemplazó el clásico Óvalo por un “Ford” bien grande), se modificó el paragolpes delantero (con un cubrecárter más robusto y dos ganchos de rescate bien accesibles), se cambiaron los faros (en la Raptor vienen con luces diurnas de leds) y se ensancharon los guardabarros, para acomodarse a las nuevas trochas. Estos overfenders habilitaron el lugar necesario para uno de los detalles más espectaculares de esta Ranger: los enormes neumáticos BF Goodrich All-Terrain 285/70R17, con buenos tacos para el off-road. Por supuesto, también tiene stickers. La decoración “Raptor” varía según el color de la carrocería. Habrá tres tonos disponibles en nuestro mercado: Azul Performance, Blanco Ártico y Negro Ebony. A diferencia de la Ranger nacional, esta Raptor no tiene rieles sobre el techo ni Barra de San Antonio. Sin embargo, viene de serie con el práctico cobertor de plástico para la caja de carga y una toma de 12 voltios en el exterior. También tiene estribos de diseño exclusivo (muy robustos y con desagote, para no acumular barro) y tapa de caja de carga con amortiguador (como en la Amarok V6, para que hasta un niño pueda abrir y cerrar el portón, sin esfuerzo). El paragolpes trasero fue rediseñado para dejarle lugar a dos generosos ganchos de rescate, anclados al chasis. ¿Y contra quiénes compite la Ranger Raptor? Por chasis, prestaciones o hasta precio se pueden identificar estas posibles alternativas: Toyota Hilux GR Sport (177 cv, entre 1.86 y 1.95 millones de pesos) y VW Amarok V6 (224 cv, entre 1.79 y 2.28 millones de pesos). Pasando al terreno de las pick-ups full-size, no está lejos en precio la Ram 1500 V8 (395 cv, 55.800 dólares). POR DENTRO Las trochas y los guardabarros se ensancharon, pero el habitáculo sigue siendo el mismo que en cualquier Ranger con doble cabina. Las diferencias están en el equipamiento. Por ejemplo, las butacas delanteras son más anchas, mullidas y con diseño deportivo. Tienen tapizados en cuero de dos tonos, insertos de tela en imitación de Alcántara, emblemas “Raptor” y costuras con hilos azules. Sólo hay ajustes eléctricos para el asiento del conductor. La posición de manejo mejoró mucho con esta butaca, pero el volante sigue sólo con ajuste en altura, no en profundidad. El aro de la dirección está revestido en cuero y tiene un relleno más blando que en una Ranger común. Además, tiene una tira roja en la parte superior. Es algo muy común en los vehículos de competición: se usa para indicar que el volante está derecho, cuando se realizan maniobras bruscas y volanteos a gran velocidad. Viene con levas del cambio en la dirección. Las paletas tienen un diseño atractivo, pero están confeccionadas en un material plástico demasiado modesto. Además, tienen un defecto: acompañan el movimiento del volante. Como en la Mitsubishi L200, por ejemplo, deberían ser fijas, justamente para cuando se hacen muchos volanteos bruscos. La plancha de instrumentos está revestida con un material blando, con las mismas costuras de hilos azules. Esto también se aprecia en la palanca de cambios, la parte interna de las puertas y los tapizados traseros. No es una pick-up lujosa, pero en estos detalles se aprecia una calidad un poco mejor que en las Ranger nacionales. No hay diferencias de habitabilidad: hay espacio para cinco adultos, sin la amplitud más generosa que ofrecen las Amarok y Ram (por seguir con los posibles rivales, mencionados más arriba). El equipamiento de confort es igual que en las Ranger nacionales tope de gama: climatizador bizona y pantalla táctil de ocho pulgadas, con Apple CarPlay y Android Auto. La caja de carga tampoco varió sus dimensiones. Sin embargo, la capacidad se redujo a 740 kilos (120 menos que las Ranger Limited y Black Edition). Esto es porque las nuevas suspensiones no están pensadas para la carga pesada y porque la Raptor, en general, es 180 kilos más pesada que las Ranger normales más equipadas. La rueda de auxilio está bajo el piso de la caja. Tiene el mismo tamaño y llanta que las cuatro titulares. SEGURIDAD Acá hay una sorpresa poco agradable. La Raptor es, por lejos,
Maxi Mini
BMW Group Argentina renovó su hatchback inglés. Manejamos una semana la versión más clásica. Diversión garantizada para un auto que decidió madurar junto a su público más fiel. El Mini está cumpliendo en este 2019 sus primeros 60 años de historia. Y, si partimos desde el modelo original diseñado por Sir Alec Issigonis, recién va por su cuarta generación. Sin embargo, si tomamos a los Mini desarrollados por BMW Group, este vendría a ser el Mini III. Es confuso, así que lo mejor es identificarlo por su código interno. En marzo pasado se lanzó a la venta en la Argentina el F56 LCi, también conocido como “restyling del Mini III”. Se presentó al mismo tiempo con una amplia gama de versiones, que incluye hatchbacks, descapotables y deportivos. El rango de precios es tan amplio como la variedad de opciones y motorizaciones: entre 136 y 231 caballos de potencia; entre 34.900 y 63.700 dólares. Manejamos durante una semana la versión intermedia y más clásica: el Cooper S 2.0 Look JCW de tres puertas. Cuesta 51.900 dólares. La crítica completa se reproduce a continuación. POR FUERA En Lubri-Press ya probamos los Mini Countryman, Clubman y hasta Roadster, pero la última vez que nos habíamos subido al clásico Hatchback había sido con la generación anterior, a mediados de 2008. No hace falta decirlo. Alcanza con verlo. Con cada nueva generación, el Mini resulta cada vez “menos mini”. El modelo actual es el Mini Hatch más grande de la historia, con 3.85 metros de largo, aunque también tenés versiones todavía más voluminosas: 5 Puertas (cuatro metros), Clubman (“cuatro-27”) y Countryman (“cuatro-treinta”). Más allá de ese aumento en las medidas, el Mini Hatch sigue militando en el Segmento B (chico), donde compite con otros modelos de posicionamiento premium: Audi A1 (hoy sólo con 122 cv, entre 28 mil y 31 mil dólares), Alfa Romeo Mito (entre 78 y 170 cv, entre 22 mil y 33 mil dólares) y DS3 (hoy sólo con 120 cv, entre 28 mil y 32 mil dólares), por mencionar a los más vendidos en la Argentina. El rediseño que se estrenó en marzo incluye novedades en las ópticas, los emblemas y las llantas. Además, la versión Cooper S de las fotos ahora viene con el Look JCW, un paquete deportivo inspirado en el más deportivo John Cooper Works de 230 caballos. Esto incluye el alerón sobre la luneta y las llantas negras de 17 pulgadas (con Pirelli Cinturato P7 204/45R17 RunFlat). Este kit cuesta 5.000 dólares. Es decir, podés elegir un Cooper S Chili, con la misma mecánica y un poco menos de facha, por 46.900 dólares. La forma más sencilla de identificar a estos nuevos F56 LCi es viendo las ópticas traseras: todas las versiones vienen de serie con las luces “Union Jack”, con tiras de leds que dibujan la bandera británica. Más allá de eso, sigue siendo uno de los últimos sobrevivientes de la moda del estilo retro (el VW Beetle ya se sabe que no tendrá sucesor). Es una fórmula que a BMW Group le dio mucho resultado en su momento y que es parte de la personalidad del Mini. En mi opinión, la estética está muy bien lograda en los Hatchback y Cabrio, no tanto en los 5 Puertas o Clubman. Me encantaba el Mini Roadster, pero ya no existe más. Fue un fracaso en ventas. Parece que me gustaba sólo a mí. Y ni siquiera tuve la deferencia de comprarme uno. POR DENTRO Es el Mini de siempre, pero con más tecnología que nunca. Y, también, con mejor calidad de fabricación. En los últimos años, se achicó mucho la brecha entre los materiales de los BMW y los de Mini. La marca británica ya no es la hermana pobre del grupo alemán. Eso se verá de manera más notable en los futuros lanzamientos, donde hasta compartirán plataformas. El Mini Hatch sigue siendo un clásico 2+2, donde se acomodarán muy bien dos adultos adelante y donde apenas quedará espacio para dos niños atrás (o adultos de talle XS). Es un gran contraste, porque mientras los de atrás viajan apretujados, el conductor disfruta de una posición de manejo es excelente: el volante se ajusta en altura y profundidad, la butaca tiene regulaciones hasta para la gente de piernas largas (sólo manuales, no eléctricas). Y ni hablar de la luminosidad de la cabina, con techo panorámico y ambientación con leds, que permiten elegir entre once colores diferentes. Se mantiene el clásico diseño de instrumentales redondos y las switcheras tipo avión caza, aunque con novedades de tecnología. Computadora de abordo con “indicadores deportivos”, climatizador bizona y un equipo de audio de excelente calidad. El baúl sigue siendo minúsculo: apenas 211 litros de capacidad. Y eso que bajo el piso de carga ni siquiera hay una rueda de auxilio. Tan sólo vas a encontrar un botiquín. Las ruedas son del tipo RunFlat, que permiten circular hasta una velocidad de 50 km/h con los neumáticos totalmente desinflados. Sin embargo, es una solución que no está pensada para nuestros caminos, donde lo más habitual no es pinchar, sino romper una cubierta por completo, en nuestros accidentes geográficos-viales. SEGURIDAD Viene de serie con seis airbags, frenos ABS con EBD, control de estabilidad, asistencia al arranque en pendiente, control de tracción y anclajes Isofix. También tiene control de crucero adaptativo y sensores de estacionamiento traseros. Es decir, tiene lo básico para un auto con posicionamiento premium, pero se podría esperar más. Sin ir más lejos, el DS3 viene con frenado autónomo de emergencia y alerta de riesgo de colisión frontal. Como ya se explicó en otras notas, marcas como Audi, BMW, Mercedes-Benz y Mini decidieron no ofrecer en la Argentina el frenado autónomo de emergencia, a pesar de que lo equipan de serie en otros mercados. Es una decisión de los configuradores de las filiales locales, que deciden no ofrecer estos dispositivos en nuestro país. Muy flojos, ahí. No hay resultados de pruebas de choque independientes para este Mini III con restyling (F56 LCi),
La bestia oculta
Bajo la carrocería de una SUV familiar, Jeep colocó un V6 de 271 caballos y doble tracción con reductora. El resultado: un todo terreno excelente para el off-road (y precio elevado). Y pensar que la Cherokee se llegó a fabricar en la Argentina. Fue en los años ’90, cuando Chrysler tuvo una planta de producción en Córdoba y fabricó la segunda generación de esta SUV para el Segmento D (mediano). La aventura duró poco, porque después vino la alianza Daimler-Chrysler y se desactivó esa línea de montaje, que operó apenas entre los años 1996 y 2001. Eso ya es historia. La Cherokee ahora va por su quinta generación. Se lanzó en 2013 en los principales mercados, pero que llegó a la Argentina recién en octubre de 2017. Se ofrece en una sola versión, que es la tope de gama en el resto del mundo: Trailhawk, con un precio de lista de 69 mil dólares. La manejamos durante una semana y la crítica completa se reproduce a continuación. POR FUERA La historia de este desarrollo -que nació para ser utilizado por Alfa Romeo y terminó fabricándose con la marca Jeep– ya se explicó la semana pasada en esta nota. ¿El resultado? Un Jeep con una extraña parrilla, donde las tradicionales siete ranuras terminan dobladas hacia atrás. Una trompa extraña y poco habitual en la marca. En otros mercados, esta Cherokee (generación KL) ya recibió un restyling, que tardará un poco más en llegar a nuestro país: todavía hay mucho stock de unidades pre-facelift. Y no te entusiasmes: cambiaron un poco las ópticas, pero la parrilla excéntrica sigue igual. No es el más atractivo de los Jeep, pero al menos la preparación especial de esta versión Trailhawk le aporta algunos toques de personalidad: ploteado negro mate sobre el capot, llantas negras de 17” (con neumáticos Yokohama Geolandar 245/65R17) y ganchos de rescate pintados en rojo (dos adelante y uno atrás). También tiene emblemas “Trail Rated”, que sólo reciben los modelos de Jeep que están en condiciones de transitar por algunos tramos del Rubicon Trail. Estos detalles de personalización ya fueron vistos en otro modelo de Jeep que también se vende en la Argentina: el excelente Renegade Trailhawk. FCA tiene planes para lanzar también la Compass Trailhawk en nuestro mercado, que ya está ensayando por nuestros caminos. ¿Contra quién compite la Cherokee Trailhawk? Es difícil establecerlo. En la Argentina, hay muchas SUVs con chasis monocasco del Segmento D (mediano). Las más vendidas: Hyundai Santa Fe, Kia Sorento y Volkswagen Tiguan AllSpace. Pero, para encontrar un vehículo con la configuración off-road de esta Trailhawk, hay que buscar en el nicho de las medianas con chasis de largueros, todas derivadas de pick-ups: Toyota SW4 y Chevrolet Trailblazer. POR DENTRO Como suele ocurrir en los modelos de Jeep, la cabina está diseñada con materiales robustos y duraderos, aunque sin grandes refinamientos. La mayor sofisticación en esta Cherokee es el enorme techo panorámico, el portón trasero de apertura automática y las excelentes butacas en cuero. El sistema multimedia es el clásico UConnect de Jeep, aunque el restyling 2019 -que tardará en llegar a la Argentina, pero que ya se vende en otros mercados- recibió varias mejoras: una pantalla más grande, Apple CarPlay y Android Auto. El espacio interior es muy amplio, sobre todo en las plazas traseras: hay lugar cómodo para que viajen tres adultos. Sin embargo, la mayoría de las rivales del Segmento D ofrecen un plus importante que la Cherokee no tiene: tercera fila de asientos, para acomodar en total a siete pasajeros. La Cherokee no ofrece esto ni como opción. A cambio, el baúl es enorme: tiene entre 841 y 1.500 litros de capacidad, según la configuración de los asientos. Bajo el piso del baúl hay una rueda de auxilio del mismo tamaño de las titulares (con llanta de chapa) y un detalle muy simpático: un bolsito con una linga de rescate y guantes, para no ensuciarte las manos. SEGURIDAD Hay una sola versión disponible en la Argentina y viene con un equipamiento aceptable para este segmento: seis airbags, anclajes Isofix, frenos ABS con EBD, control de estabilidad, control de tracción, asistencia al arranque en pendiente, control de descenso y sistema de mitigación de rolido. Sin embargo, no ofrece asistencias a la conducción, que ya tienen autos mucho más económicos en nuestro mercado: frenado autónomo de emergencia, sistema de mantenimiento de carril, alerta de fatiga o sensores de ángulo muerto. Este equipamiento se ofrece en otros países, pero Jeep se sumó a la lista de varias marcas importadas (como Audi, BMW, Lexus y Mercedes-Benz), que configuran los modelos para la Argentina sin estos dispositivos de seguridad. Muy flojo. Esta Cherokee de quinta generación fue sometida a las pruebas de choque de EuroNCAP cuando se lanzó a la venta, en 2013. Con el protocolo de esa época obtuvo la calificación máxima de cinco estrellas, con 92% de protección para adultos, 79% para niños y 67% para peatones. MOTOR y TRANSMISIÓN Bajo el capot, esta Cherokee Trailhawk tiene un motor V6 3.2 litros naftero. No es el conocido Pentastar del Wrangler (V6 3.6), pero tiene un rendimiento similar: 271 cv a 6.500 rpm (contra 280 del Pentastar) y 315 Nm de torque a 4.300 rpm (contra 347). La caja de cambios es la misma que tiene el Renegade Trailhawk. Es una ZF con convertidor de par y nueve cambios, aunque con un agregado importante: reductora (con relación 2.92:1) y bloqueo de diferencial trasero. A eso hay que agregarle el sistema Select-Terrain, que setea la electrónica del vehículo para cinco modos de conducción: Auto, Snow, Sport, Sand/Mud y Rock. COMPORTAMIENTO Es un Jeep con un motor V6 3.2. Si el tema del consumo es tu principal preocupación, no te voy a robar más tiempo: se toma todo. Incluso cuidando mucho el acelerador, la media no baja de 13,8 litros cada 100 kilómetros. En ciudad, no es difícil superar los 15. Y, en manejo intenso en off-road, llega sin problemas a los 25 litros cada 100. El