Test: BMW X2 sDrive20i
Si la X1 es la SUV de BMW para el Segmento C (compacto), la X2 encarna el espíritu más moderno y original de ese mismo segmento. Aunque a un precio muy elevado. Las tres marcas premium alemanas –Audi, BMW y Mercedes-Benz– están embarcadas desde hace tiempo en una carrera enloquecida: compiten por el liderazgo en ventas mundiales de autos de lujo, pero también por ver quién ofrece la gama de modelos más completa, en un intento por cubrir todos los nichos posibles del mercado. En ese sentido, BMW picó en punta con la invención de las SUVs con estética deportiva. La X6, nacida en 2008, fue un suceso mundial que opacó las ventas de la más conservadora X5. Y tomó por sorpresa a sus rivales: Mercedes-Benz recién reaccionó en 2015 (con la GLE Coupé) y Audi presentó la Q8 apenas en 2017 (se lanzará este año en Argentina). BMW no se durmió en los laureles y, apenas comprobó que la apuesta había sido exitosa, lanzó las X4 (2014) y X2 (2017). Esta última es la versión con estética deportiva –mal llamada “coupé de cuatro puertas”– de la X1, una convencional SUV para el Segmento C (compacto). La X2 se lanzó a la venta en la Argentina en marzo de 2018 y se ofrece en dos versiones: sDrive20i (192 cv, 73.700 dólares) y xDrive M35i (306 cv, 86.900 dólares). Manejamos durante una semana la versión de entrada a gama. La crítica completa se reproduce a continuación. POR FUERA La X2 es de esos autos que dividen opiniones. Algunos aplauden con sólo verla y otros simplemente se preguntan: “¿Qué quisieron inventar?” Lo cierto es que también es de esos diseños que se aprecian mejor en persona, antes que en fotos. Yo estaba en el grupo de los escépticos, pero admito que moderé mis críticas cuando la vi en persona. Sigo prefiriendo las líneas más clásicas de la X1, pero entiendo lo que BMW quiso hacer con esta X2. Es una apuesta a un público diferente, que busca algo más original y atrevido. Es justo el tipo de gente que BMW también conquistó con las X6 y X4. No olvidemos que el objetivo final es crecer en ventas mundiales y eso sólo se logra conquistando nuevos clientes. La X2 es una SUV extrovertida, que incluso se atreve a jugar con algunos rasgos de diseño que ya pertenecen a la liturgia histórica de BMW. Por ejemplo, el parante trasero se remata con una clásica “Curva de Hofmeister”, el pliegue de carrocería que identifica a los BMW más clásicos. Hasta se animaron a pegarle el emblema de la marca, algo que hasta ahora sólo estuvo reservado a los modelos más mitológicos, como la coupé 3.0 CSL. También es cierto que, sin ese emblema, el lateral trasero de la X2 podría ser confundido con alguna SUV coreana o china, que en los últimos años se están animando a presentar diseños cada vez más atrevidos. El paquete de personalización MSportX se encarga de alejar esos fantasmas asiáticos. Incluye paragolpes delantero en plástico satinado, llantas de diseño M (con Pirelli PremiumContact6 225/45R19), alerón sobre el techo y doble salida de escape. Combinado con luces 100% de led y el color Celeste Pitufo de esta unidad, se termina de conformar un conjunto muy llamativo y moderno. No es un BMW conservador, bajo ningún punto de vista. Comparada con la X1, esta X2 tiene la misma distancia entre ejes (2.670 mm), pero es 79 milímetros más corta (4.360 mm), tres milímetros más ancha (1.824 mm) y 86 mm más baja (1.526 mm). El resultado es un vehículo más agresivo y con “parada” más deportiva. La X2 fue desarrollada sobre la base de la Plataforma UKL de BMW Group, que comparte con la X1, con la BMW Serie 2 Active Tourer (no disponible en la Argentina) y con la actual generación de los Mini Hatchback, Cabrio y Countryman. En nuestro mercado, la X2 compite contra otras SUV del Segmento C (compacto) de marcas con posicionamiento premium: Audi Q3, DS 7 Crossback, Mercedes-Benz Clase GLA, Range Rover Evoque y Volvo XC40. POR DENTRO En el interior sigue esa estética desenfadada, con un toque MSportX. Lo más llamativo es el excelente volante M, en cuero, con costuras a la vista y levas del cambio. También tiene espectaculares butacas deportivas: cuentan con ajustes múltiples (todos manuales, excepto la regulación lumbar) y están tapizadas en tela y Alcántara (con los colores de BMW Motorsport). La posición de manejo es excelente, como en todo BeEme. A pesar del diseño de la carrocería, en las plazas traseras hay buen espacio para las piernas, para el ancho de hombros e incluso para la cabeza. En total, pueden viajar cinco adultos sin problemas. El baúl sorprende por su capacidad: tiene 471 litros de volumen. Son apenas 30 litros menos que en la X1. Bajo el piso de carga hay una rueda de auxilio de uso temporario. No es la solución ideal, pero antes era peor. Todas las SUV de BMW llegaban la Argentina con neumáticos RunFlat, sin rueda de auxilio. Ahora traen ruedas RunFlat, pero con un auxilio chiquito, que es una salida más o menos digna, en caso de rotura de neumático. Más allá de algunos detalles de diseño, el resto del equipamiento es muy similar a la X1. El sistema multimedia es muy completo y se puede comandar desde el volante, desde una clásica botonera en la plancha de instrumentos, desde el joystick junto a la palanca de cambios o directamente desde la pantalla, porque es táctil. Tan sólo le hubiera agregado Apple CarPlay, Android Auto y más puertos USB. En el año 2019, sólo dos es muy poco. Se completa con climatizador bizona, sistema Head-Up Display, doble techo panorámico (la primera mitad es corrediza) y parlantes con excelente calidad de definición. La calidad de fabricación es excelente, con materiales variados y muy atractivos a la vista, pero sobre todo de muy buena sensación al tacto. SEGURIDAD La X2 viene con lo justo y necesario para
Especie única
Es la versión deportiva de la pick-up mediana de Ford. Llega importada de Tailandia y ya se puede reservar por 53 mil dólares. Excelente chasis. Diseño espectacular. Pide más motor. Desde Mendoza – Ford Argentina lanzó la preventa de la Ranger Raptor. La versión deportiva de la pick-up mediana del Óvalo llegará en septiembre, importada de Tailandia, pero ya se puede reservar a un precio de 52.990 dólares. La presentación se realizó en la provincia de Mendoza y Lubri-Press ya la manejó en ciudad, ruta y caminos de montaña. La crítica completa se reproduce a continuación. POR FUERA Se llama “Ranger” y tiene muchas cosas en común con una Ranger, pero alcanza y sobra con estacionar esta Raptor al lado de una Ranger convencional, para confirmar que es un vehículo muy distinto. A diferencia de otras pick-ups con espíritu deportivo -como la Toyota Hilux GR Sport- esta no es una “Ranger con stickers”. La plataforma es la misma de la Ranger T6, que se produce en Pacheco. Sin embargo, todo el chasis fue rediseñado por Ford Performance, la división de vehículos deportivos de la marca del Óvalo. La distancia entre ejes es la misma: 3.220 milímetros. Pero creció el largo hasta 5.398 mm (+39 mm), el ancho hasta 2.180 mm (+330 mm), el despeje del suelo hasta 283 mm (+33 mm) y la altura total llegó hasta 1.873 mm (+58 mm). Como se verá más adelante, lo más destacable es que se ensancharon las trochas, hasta llegar 1.710 mm (+150 mm). Esto se logró trabajando todo el chasis y modificando el esquema de suspensiones. Se instalaron amortiguadores Fox Racing Shox (de mayor recorrido) y se reemplazó el esquema trasero de elásticos, por un esquema con espirales, del tipo Watt (un antiguo mecanismo que permite el movimiento vertical del eje de un vehículo, pero impide su desplazamiento lateral). Estos cambios vinieron acompañados por varios retoques estéticos. Se rediseñó la parrilla (se reemplazó el clásico Óvalo por un “Ford” bien grande), se modificó el paragolpes delantero (con un cubrecárter más robusto y dos ganchos de rescate bien accesibles), se cambiaron los faros (en la Raptor vienen con luces diurnas de leds) y se ensancharon los guardabarros, para acomodarse a las nuevas trochas. Estos overfenders habilitaron el lugar necesario para uno de los detalles más espectaculares de esta Ranger: los enormes neumáticos BF Goodrich All-Terrain 285/70R17, con buenos tacos para el off-road. Por supuesto, también tiene stickers. La decoración “Raptor” varía según el color de la carrocería. Habrá tres tonos disponibles en nuestro mercado: Azul Performance, Blanco Ártico y Negro Ebony. A diferencia de la Ranger nacional, esta Raptor no tiene rieles sobre el techo ni Barra de San Antonio. Sin embargo, viene de serie con el práctico cobertor de plástico para la caja de carga y una toma de 12 voltios en el exterior. También tiene estribos de diseño exclusivo (muy robustos y con desagote, para no acumular barro) y tapa de caja de carga con amortiguador (como en la Amarok V6, para que hasta un niño pueda abrir y cerrar el portón, sin esfuerzo). El paragolpes trasero fue rediseñado para dejarle lugar a dos generosos ganchos de rescate, anclados al chasis. ¿Y contra quiénes compite la Ranger Raptor? Por chasis, prestaciones o hasta precio se pueden identificar estas posibles alternativas: Toyota Hilux GR Sport (177 cv, entre 1.86 y 1.95 millones de pesos) y VW Amarok V6 (224 cv, entre 1.79 y 2.28 millones de pesos). Pasando al terreno de las pick-ups full-size, no está lejos en precio la Ram 1500 V8 (395 cv, 55.800 dólares). POR DENTRO Las trochas y los guardabarros se ensancharon, pero el habitáculo sigue siendo el mismo que en cualquier Ranger con doble cabina. Las diferencias están en el equipamiento. Por ejemplo, las butacas delanteras son más anchas, mullidas y con diseño deportivo. Tienen tapizados en cuero de dos tonos, insertos de tela en imitación de Alcántara, emblemas “Raptor” y costuras con hilos azules. Sólo hay ajustes eléctricos para el asiento del conductor. La posición de manejo mejoró mucho con esta butaca, pero el volante sigue sólo con ajuste en altura, no en profundidad. El aro de la dirección está revestido en cuero y tiene un relleno más blando que en una Ranger común. Además, tiene una tira roja en la parte superior. Es algo muy común en los vehículos de competición: se usa para indicar que el volante está derecho, cuando se realizan maniobras bruscas y volanteos a gran velocidad. Viene con levas del cambio en la dirección. Las paletas tienen un diseño atractivo, pero están confeccionadas en un material plástico demasiado modesto. Además, tienen un defecto: acompañan el movimiento del volante. Como en la Mitsubishi L200, por ejemplo, deberían ser fijas, justamente para cuando se hacen muchos volanteos bruscos. La plancha de instrumentos está revestida con un material blando, con las mismas costuras de hilos azules. Esto también se aprecia en la palanca de cambios, la parte interna de las puertas y los tapizados traseros. No es una pick-up lujosa, pero en estos detalles se aprecia una calidad un poco mejor que en las Ranger nacionales. No hay diferencias de habitabilidad: hay espacio para cinco adultos, sin la amplitud más generosa que ofrecen las Amarok y Ram (por seguir con los posibles rivales, mencionados más arriba). El equipamiento de confort es igual que en las Ranger nacionales tope de gama: climatizador bizona y pantalla táctil de ocho pulgadas, con Apple CarPlay y Android Auto. La caja de carga tampoco varió sus dimensiones. Sin embargo, la capacidad se redujo a 740 kilos (120 menos que las Ranger Limited y Black Edition). Esto es porque las nuevas suspensiones no están pensadas para la carga pesada y porque la Raptor, en general, es 180 kilos más pesada que las Ranger normales más equipadas. La rueda de auxilio está bajo el piso de la caja. Tiene el mismo tamaño y llanta que las cuatro titulares. SEGURIDAD Acá hay una sorpresa poco agradable. La Raptor es, por lejos,
Maxi Mini
BMW Group Argentina renovó su hatchback inglés. Manejamos una semana la versión más clásica. Diversión garantizada para un auto que decidió madurar junto a su público más fiel. El Mini está cumpliendo en este 2019 sus primeros 60 años de historia. Y, si partimos desde el modelo original diseñado por Sir Alec Issigonis, recién va por su cuarta generación. Sin embargo, si tomamos a los Mini desarrollados por BMW Group, este vendría a ser el Mini III. Es confuso, así que lo mejor es identificarlo por su código interno. En marzo pasado se lanzó a la venta en la Argentina el F56 LCi, también conocido como “restyling del Mini III”. Se presentó al mismo tiempo con una amplia gama de versiones, que incluye hatchbacks, descapotables y deportivos. El rango de precios es tan amplio como la variedad de opciones y motorizaciones: entre 136 y 231 caballos de potencia; entre 34.900 y 63.700 dólares. Manejamos durante una semana la versión intermedia y más clásica: el Cooper S 2.0 Look JCW de tres puertas. Cuesta 51.900 dólares. La crítica completa se reproduce a continuación. POR FUERA En Lubri-Press ya probamos los Mini Countryman, Clubman y hasta Roadster, pero la última vez que nos habíamos subido al clásico Hatchback había sido con la generación anterior, a mediados de 2008. No hace falta decirlo. Alcanza con verlo. Con cada nueva generación, el Mini resulta cada vez “menos mini”. El modelo actual es el Mini Hatch más grande de la historia, con 3.85 metros de largo, aunque también tenés versiones todavía más voluminosas: 5 Puertas (cuatro metros), Clubman (“cuatro-27”) y Countryman (“cuatro-treinta”). Más allá de ese aumento en las medidas, el Mini Hatch sigue militando en el Segmento B (chico), donde compite con otros modelos de posicionamiento premium: Audi A1 (hoy sólo con 122 cv, entre 28 mil y 31 mil dólares), Alfa Romeo Mito (entre 78 y 170 cv, entre 22 mil y 33 mil dólares) y DS3 (hoy sólo con 120 cv, entre 28 mil y 32 mil dólares), por mencionar a los más vendidos en la Argentina. El rediseño que se estrenó en marzo incluye novedades en las ópticas, los emblemas y las llantas. Además, la versión Cooper S de las fotos ahora viene con el Look JCW, un paquete deportivo inspirado en el más deportivo John Cooper Works de 230 caballos. Esto incluye el alerón sobre la luneta y las llantas negras de 17 pulgadas (con Pirelli Cinturato P7 204/45R17 RunFlat). Este kit cuesta 5.000 dólares. Es decir, podés elegir un Cooper S Chili, con la misma mecánica y un poco menos de facha, por 46.900 dólares. La forma más sencilla de identificar a estos nuevos F56 LCi es viendo las ópticas traseras: todas las versiones vienen de serie con las luces “Union Jack”, con tiras de leds que dibujan la bandera británica. Más allá de eso, sigue siendo uno de los últimos sobrevivientes de la moda del estilo retro (el VW Beetle ya se sabe que no tendrá sucesor). Es una fórmula que a BMW Group le dio mucho resultado en su momento y que es parte de la personalidad del Mini. En mi opinión, la estética está muy bien lograda en los Hatchback y Cabrio, no tanto en los 5 Puertas o Clubman. Me encantaba el Mini Roadster, pero ya no existe más. Fue un fracaso en ventas. Parece que me gustaba sólo a mí. Y ni siquiera tuve la deferencia de comprarme uno. POR DENTRO Es el Mini de siempre, pero con más tecnología que nunca. Y, también, con mejor calidad de fabricación. En los últimos años, se achicó mucho la brecha entre los materiales de los BMW y los de Mini. La marca británica ya no es la hermana pobre del grupo alemán. Eso se verá de manera más notable en los futuros lanzamientos, donde hasta compartirán plataformas. El Mini Hatch sigue siendo un clásico 2+2, donde se acomodarán muy bien dos adultos adelante y donde apenas quedará espacio para dos niños atrás (o adultos de talle XS). Es un gran contraste, porque mientras los de atrás viajan apretujados, el conductor disfruta de una posición de manejo es excelente: el volante se ajusta en altura y profundidad, la butaca tiene regulaciones hasta para la gente de piernas largas (sólo manuales, no eléctricas). Y ni hablar de la luminosidad de la cabina, con techo panorámico y ambientación con leds, que permiten elegir entre once colores diferentes. Se mantiene el clásico diseño de instrumentales redondos y las switcheras tipo avión caza, aunque con novedades de tecnología. Computadora de abordo con “indicadores deportivos”, climatizador bizona y un equipo de audio de excelente calidad. El baúl sigue siendo minúsculo: apenas 211 litros de capacidad. Y eso que bajo el piso de carga ni siquiera hay una rueda de auxilio. Tan sólo vas a encontrar un botiquín. Las ruedas son del tipo RunFlat, que permiten circular hasta una velocidad de 50 km/h con los neumáticos totalmente desinflados. Sin embargo, es una solución que no está pensada para nuestros caminos, donde lo más habitual no es pinchar, sino romper una cubierta por completo, en nuestros accidentes geográficos-viales. SEGURIDAD Viene de serie con seis airbags, frenos ABS con EBD, control de estabilidad, asistencia al arranque en pendiente, control de tracción y anclajes Isofix. También tiene control de crucero adaptativo y sensores de estacionamiento traseros. Es decir, tiene lo básico para un auto con posicionamiento premium, pero se podría esperar más. Sin ir más lejos, el DS3 viene con frenado autónomo de emergencia y alerta de riesgo de colisión frontal. Como ya se explicó en otras notas, marcas como Audi, BMW, Mercedes-Benz y Mini decidieron no ofrecer en la Argentina el frenado autónomo de emergencia, a pesar de que lo equipan de serie en otros mercados. Es una decisión de los configuradores de las filiales locales, que deciden no ofrecer estos dispositivos en nuestro país. Muy flojos, ahí. No hay resultados de pruebas de choque independientes para este Mini III con restyling (F56 LCi),
La bestia oculta
Bajo la carrocería de una SUV familiar, Jeep colocó un V6 de 271 caballos y doble tracción con reductora. El resultado: un todo terreno excelente para el off-road (y precio elevado). Y pensar que la Cherokee se llegó a fabricar en la Argentina. Fue en los años ’90, cuando Chrysler tuvo una planta de producción en Córdoba y fabricó la segunda generación de esta SUV para el Segmento D (mediano). La aventura duró poco, porque después vino la alianza Daimler-Chrysler y se desactivó esa línea de montaje, que operó apenas entre los años 1996 y 2001. Eso ya es historia. La Cherokee ahora va por su quinta generación. Se lanzó en 2013 en los principales mercados, pero que llegó a la Argentina recién en octubre de 2017. Se ofrece en una sola versión, que es la tope de gama en el resto del mundo: Trailhawk, con un precio de lista de 69 mil dólares. La manejamos durante una semana y la crítica completa se reproduce a continuación. POR FUERA La historia de este desarrollo -que nació para ser utilizado por Alfa Romeo y terminó fabricándose con la marca Jeep– ya se explicó la semana pasada en esta nota. ¿El resultado? Un Jeep con una extraña parrilla, donde las tradicionales siete ranuras terminan dobladas hacia atrás. Una trompa extraña y poco habitual en la marca. En otros mercados, esta Cherokee (generación KL) ya recibió un restyling, que tardará un poco más en llegar a nuestro país: todavía hay mucho stock de unidades pre-facelift. Y no te entusiasmes: cambiaron un poco las ópticas, pero la parrilla excéntrica sigue igual. No es el más atractivo de los Jeep, pero al menos la preparación especial de esta versión Trailhawk le aporta algunos toques de personalidad: ploteado negro mate sobre el capot, llantas negras de 17” (con neumáticos Yokohama Geolandar 245/65R17) y ganchos de rescate pintados en rojo (dos adelante y uno atrás). También tiene emblemas “Trail Rated”, que sólo reciben los modelos de Jeep que están en condiciones de transitar por algunos tramos del Rubicon Trail. Estos detalles de personalización ya fueron vistos en otro modelo de Jeep que también se vende en la Argentina: el excelente Renegade Trailhawk. FCA tiene planes para lanzar también la Compass Trailhawk en nuestro mercado, que ya está ensayando por nuestros caminos. ¿Contra quién compite la Cherokee Trailhawk? Es difícil establecerlo. En la Argentina, hay muchas SUVs con chasis monocasco del Segmento D (mediano). Las más vendidas: Hyundai Santa Fe, Kia Sorento y Volkswagen Tiguan AllSpace. Pero, para encontrar un vehículo con la configuración off-road de esta Trailhawk, hay que buscar en el nicho de las medianas con chasis de largueros, todas derivadas de pick-ups: Toyota SW4 y Chevrolet Trailblazer. POR DENTRO Como suele ocurrir en los modelos de Jeep, la cabina está diseñada con materiales robustos y duraderos, aunque sin grandes refinamientos. La mayor sofisticación en esta Cherokee es el enorme techo panorámico, el portón trasero de apertura automática y las excelentes butacas en cuero. El sistema multimedia es el clásico UConnect de Jeep, aunque el restyling 2019 -que tardará en llegar a la Argentina, pero que ya se vende en otros mercados- recibió varias mejoras: una pantalla más grande, Apple CarPlay y Android Auto. El espacio interior es muy amplio, sobre todo en las plazas traseras: hay lugar cómodo para que viajen tres adultos. Sin embargo, la mayoría de las rivales del Segmento D ofrecen un plus importante que la Cherokee no tiene: tercera fila de asientos, para acomodar en total a siete pasajeros. La Cherokee no ofrece esto ni como opción. A cambio, el baúl es enorme: tiene entre 841 y 1.500 litros de capacidad, según la configuración de los asientos. Bajo el piso del baúl hay una rueda de auxilio del mismo tamaño de las titulares (con llanta de chapa) y un detalle muy simpático: un bolsito con una linga de rescate y guantes, para no ensuciarte las manos. SEGURIDAD Hay una sola versión disponible en la Argentina y viene con un equipamiento aceptable para este segmento: seis airbags, anclajes Isofix, frenos ABS con EBD, control de estabilidad, control de tracción, asistencia al arranque en pendiente, control de descenso y sistema de mitigación de rolido. Sin embargo, no ofrece asistencias a la conducción, que ya tienen autos mucho más económicos en nuestro mercado: frenado autónomo de emergencia, sistema de mantenimiento de carril, alerta de fatiga o sensores de ángulo muerto. Este equipamiento se ofrece en otros países, pero Jeep se sumó a la lista de varias marcas importadas (como Audi, BMW, Lexus y Mercedes-Benz), que configuran los modelos para la Argentina sin estos dispositivos de seguridad. Muy flojo. Esta Cherokee de quinta generación fue sometida a las pruebas de choque de EuroNCAP cuando se lanzó a la venta, en 2013. Con el protocolo de esa época obtuvo la calificación máxima de cinco estrellas, con 92% de protección para adultos, 79% para niños y 67% para peatones. MOTOR y TRANSMISIÓN Bajo el capot, esta Cherokee Trailhawk tiene un motor V6 3.2 litros naftero. No es el conocido Pentastar del Wrangler (V6 3.6), pero tiene un rendimiento similar: 271 cv a 6.500 rpm (contra 280 del Pentastar) y 315 Nm de torque a 4.300 rpm (contra 347). La caja de cambios es la misma que tiene el Renegade Trailhawk. Es una ZF con convertidor de par y nueve cambios, aunque con un agregado importante: reductora (con relación 2.92:1) y bloqueo de diferencial trasero. A eso hay que agregarle el sistema Select-Terrain, que setea la electrónica del vehículo para cinco modos de conducción: Auto, Snow, Sport, Sand/Mud y Rock. COMPORTAMIENTO Es un Jeep con un motor V6 3.2. Si el tema del consumo es tu principal preocupación, no te voy a robar más tiempo: se toma todo. Incluso cuidando mucho el acelerador, la media no baja de 13,8 litros cada 100 kilómetros. En ciudad, no es difícil superar los 15. Y, en manejo intenso en off-road, llega sin problemas a los 25 litros cada 100. El
Laguna Brava, Kirbus y el Curtiss: 55 años después
El periodista Federico Kirbus escribió en 2014 la mejor crónica de viajes. Es la opinión del editor Carlos Cristófalo, que viajó hasta La Rioja con una Fiat Toro, para revivir la historia de “Un panzazo en Laguna Brava”. Desde San José de Vinchina (La Rioja) – En 2014, el recordado Federico Kirbus, sobre la base de una investigación de años que realizó junto a Rudi Varela, escribió un libro magistral: “Un panzazo en Laguna Brava”. Es una crónica que, curiosamente, no habla de autos. Habla de aviones. Y cuenta la historia del aterrizaje de emergencia que el Curtiss Commando C-46 F, perteneciente a Aerolíneas Carreras, realizó el 30 de abril de 1964, sobre las aguas heladas de la Laguna Brava, en La Rioja. Siempre me fascinó esa magistral prosa periodística, llena de datos informativos y detalles curiosos, sobre una epopeya que estuvo muy cerca de parecerse a la famosa tragedia de “Viven”, pero en versión riojana. El relato de Kirbus sobre aquél siniestro me gustó tanto como su descripción de Laguna Brava. Un lugar que -según el periodista que mejor recorrió e investigó a nuestra querida Ruta 40– era la maravilla natural menos apreciada de toda la geografía argentina. Por eso mismo, siempre quise conocer Laguna Brava. Y recién pude darme el gusto cinco años después de aquella publicación. Federico ya no está entre nosotros, pero no dejé de pensar en él durante el viaje de seis días que me tomó llegar hasta los restos del Curtiss. Laguna Brava es un lugar tan majestuoso como inaccesible. Se encuentra en plena Cordillera de los Andes, muy cerca del histórico Paso Pircas Negras, que comunica con Chile. La ciudad más cercana es Villa Unión y se encuentra a sólo 150 kilómetros de distancia. Sin embargo, llegar hasta la laguna demanda casi cinco horas de manejo fuera del asfalto. No es un off-road complejo. Se puede llegar con un vehículo de tracción simple, si se conduce con cuidado. El mayor desafío es para el motor y los pasajeros: en pocas horas, se pasan de los 1.100 metros sobre el nivel del mar de Villa Unión hasta los 4.500 del Mirador de Laguna Brava. Realicé el viaje con la familia ampliada, porque en este caso me acompañaron los habituales (Lola Tyrrell y Vito Cristófalo), pero también Mavi Cristófalo (mi hermana) y Nicole Oppenheimer, mi sobrina. La mayoría de las fotos que se publican acá son de @Nikoppenheimer. Como no conocía las características del recorrido, en Villa Unión contraté los servicios de Gardi Gallegos, un experimentado guía 4×4, con muchos conocimientos sobre los caminos y la historia del lugar. Realicé todo el viaje con una Fiat Toro Volcano 4×4, que me prestó el concesionario Automechanika La Rioja, gracias a una gestión de M.S., amo y señor de la flota de vehículos de prensa de FCA Automobiles Argentina. Gardi lideró la caravana con su veterana Toyota SW4. Tenía la misma potencia que “mi” Toro, pero mayor torque en baja, chasis de largueros y caja reductora. Esos recursos extra me daban tranquilidad, por si la Volcano -con menor cilindrada y sin reductora- llegaba a flaquear en la altura. Sabía que Laguna Brava me iba a maravillar, pero nadie me había preparado para el imponente paisaje que hay que atravesar hasta llegar a los restos del Curtiss. Es un interminable camino en ascenso, desde la Precordillera hasta la Cordillera, con una combinación de tonalidades que haría morir de envidia al Cerro de los Siete Colores jujeño. En la zona de Pircas Negras, un viejo paso fronterizo frecuentado por caravanas de esclavos, mulas y contrabandistas, se respira una contradicción permanente entre la hermosura del paisaje y el dramatismo de las historias que presenció. Este fue el escenario del panzazo del Curtiss, pero también la ruta fugitiva de Domingo Faustino Sarmiento, cuando escapó de la Argentina perseguido por Facundo Quiroga. El maestro inmortal fue presidente de la Nación y pasó a la historia como el mayor educador de la Patria, pero en esta zona también lo recuerdan por las 13 postas y refugios que construyó con fondos del Estado, compadecido por las penurias que sufrían los arrieros que transitaban el lugar. Lo padeció en carne propia, mientras escapaba del Tigre de los Llanos. Fue el escenario donde también transitó Atahualpa Yupanqui. Según la leyenda, este paisaje riojano lo inspiró para su célebre copla de las penas nuestras y las vaquitas ajenas: “Y el arriero va…” Cada media hora, Gardi recomienda por handy hacer una parada. El descanso sirve para ver algunas formaciones rocosas, con figuras extrañas, y descubrir algunos petroglifos. Pero -sobre todas las cosas- ayuda a aclimatar el cuerpo ante el brusco cambio de altura. En la cabina de la Toro improvisamos una infusión salvadora: yerba y hojas de coca, mezcladas en el mate. No es rico, pero anima el espíritu. Como conté, hasta la orilla de Laguna Brava se puede llegar en 4×2. Sin embargo, es posible encarar una exigencia extra del camino. Es la última trepada, que lleva hasta la cima del Mirador de Laguna Brava. Ahí sí: es un lugar donde sólo acceden los vehículos con doble tracción y reductora, como las Isuzu Trooper y Jeep Grand Cherokee que me crucé por el camino. La Toro consiguió trepar hasta la cima del Mirador, con la ayuda de todos sus recursos: caja en modo secuencial, con la primera bloqueada por el modo 4WD Low (que no es reductora y acelerador generoso. Llegar, llegó. Pero el sutil aroma a embrague que se coló en la cabina me recordó por qué las 4×4 con baja aún son necesarias en muchas partes de la Argentina. El otro problema de Laguna Brava es el viento. Las rachas de 120 km/h son una constante. Para bajar del auto, primero tenés que estacionar con la trompa de cara al viento, bajar la ventanilla (para reducir la superficie de la “vela” en la que se convierte la puerta) y aplicar toda la fuerza de tu cuerpo para vencer la correntada. Caminar y mantenerse
Tormenta de facha
Tiene 170 caballos, caja automática y doble tracción. Es la nueva versión tope de gama de la SUV brasileña. Sólo para fanáticos de la “Eco”, dispuestos a pagar más de un millón de pesos. La Ford EcoSport es, desde hace años, la SUV más vendida –de cualquier tipo- en el mercado argentino. Casi desde sus orígenes, la marca del Óvalo ofreció siempre una versión con doble tracción. Desde que la probamos por primera vez, en agosto de 2014, en Lubri-Press decimos siempre que es “la versión más recomendable”. Pero el mercado manda: también es la versión menos vendida. En 2018, se patentaron 16.953 EcoSport en la Argentina, de las cuales apenas 493 fueron unidades con doble tracción. Hasta el año pasado, la EcoSport 4WD se vendió en nuestro mercado sólo con el nivel de equipamiento Freestyle (hoy a 1.05 millones de pesos), pero desde noviembre de 2018 se sumó también la serie especial Storm. Tiene un precio de lista de 1.16 millones de pesos. La manejamos durante una semana y la crítica completa se reproduce a continuación. POR FUERA ¿Conocés las Ford F-150 Raptor y Ranger Raptor? Entonces sabés muy bien cuál es la manera más rápida de distinguirlas: por la parrilla negra, con la enorme palabra “Ford”, en relieve. Bueno, así también vas a distinguir con rapidez a la EcoSport Storm: tiene la palabra “Storm” (tormenta), grabada en la trompa. Si mirás en la parte trasera también te vas a encontrar con el “Storm”, en la cubierta de la rueda de auxilio, que cuelga del portón trasero. La estética tormentosa se completa con stickers negros en los laterales y sobre el capot. Las llantas también son de diseño específico y están calzadas con Michelin Primacy3 205/50R17. Sobre el techo, viene de serie con las barras transversales ya listas para colocar el equipaje. El color de esta unidad es exclusivo de la versión Storm. Se llama Cobre Andino, pero también se ofrece en plateado, blanco, negro o azul. Antes de avanzar, un párrafo sobre la rueda de auxilio. En Lubri-Press siempre criticamos esa rueda de la EcoSport. Complica la visión hacia atrás, queda expuesta a robos, suele protagonizar golpes en estacionamientos y obligó a instalar un portón trasero con incómoda apertura lateral. Sin embargo, en el caso de las versiones 4×4, hay que poner un manto de piedad: quienes practican off-road con frecuencia saben muy bien que siempre es más cómodo llevar el auxilio bien a mano y limpio, antes que oculto en el baúl o debajo del vehículo, donde se suele llenar de barro. Si con ese argumento se lo perdonamos a los Jeep Wrangler y Suzuki Jimny, ¿deberíamos perdonárselo a la EcoSport 4WD? Lo dicho: manto de piedad. Porque de eso se trata esta versión Storm 4WD: es una EcoSport pensada para el off-road. ¿O no? Avancemos. POR DENTRO No importa el color de carrocería que elijas: todas las EcoSport Storm vienen con detalles naranja en la plancha de instrumentos, la pantalla multimedia y los revestimientos de las puertas. El tapizado en cuero también es específico, con la palabra “Storm” grabada en los respaldos delanteros y tiras elásticas en los laterales de estas mismas butacas: Ford no aclaró para qué sirven, pero calculamos que serán para fijar objetos, como una botella (ponele). El resto del equipamiento es el mismo de la EcoSport Titanium. Es decir: esta EcoSport Storm 4WD viene más completa que la Freestyle 4WD. Tiene butaca del conductor con ajuste lumbar, encendido automático de luces, faros antiniebla, techo corredizo, arranque por botón y equipo de audio Sony. Más allá de eso, es una EcoSport como cualquier otra, que desde el último restyling mejoró bastante en su calidad interior, aunque sigue limitada en ergonomía: el baúl es chico, con apenas 362 litros de capacidad. SEGURIDAD Tiene el mismo nivel de equipamiento de la EcoSport Titanium, así que la Storm viene de serie con: siete airbags, frenos ABS con EBD, anclajes Isofix, control de estabilidad, control de tracción, asistencia al arranque en pendiente y monitoreo de presión de neumáticos. En este punto hay que señalar una mala noticia: al mismo tiempo del lanzamiento de la EcoSport Storm 4WD, la Freestyle 4WD perdió equipamiento de seguridad. Ya no trae siete airbags. Viene con apenas dos. Grave y muy flojo por parte de Ford. La marca también insiste en ofrecer frenos traseros de tambor, incluso con el importante salto de potencia que recibió la EcoSport 2.0 hace dos años. La última vez que LatinNCAP sometió a la EcoSport a una prueba de choque fue en 2013. Con el protocolo de esa época, obtuvo una calificación de cinco estrellas en protección de adultos y tres para niños. MOTOR y TRANSMISIÓN Acá no hay diferencias con la EcoSport Freestyle 4WD. Tiene el mismo motor GDi 2.0 16v con distribución variable, que entrega 170 caballos de potencia y 202 Nm de torque. Se combina sólo con la caja automática 6F con convertidor de par, la misma de los actuales Mondeo y Kuga. Antes del restyling, la EcoSport Freestyle 4WD se ofrecía sólo con caja manual de seis velocidades. Ahora la doble tracción se combina sólo con esta transmisión automática, que tiene modo secuencial y levas al volante. El sistema 4WD es de acople automático. En condiciones normales, funciona sólo con tracción delantera. Cuando se detectan pérdidas de adherencia en el tren delantero, se envía torque al eje posterior. No tiene bloqueo de 4×4 ni modos de manejo off-road. COMPORTAMIENTO Ya lo dijimos cuando probamos la 2.0 Titanium 2WD: el motor GDi 2.0 le queda “sobrado” a la EcoSport. Sin embargo, esta versión 4WD pesa 102 kilos más (por el diferencial trasero, la suspensión multibrazos y –tal vez- los enormes emblemas “Storm”), así que las prestaciones se resintieron un poco: acelera de 0 a 100 km/h en 10,5 segundos (un segundo más que la 2.0 2WD) y alcanza una velocidad máxima de 190 km/h (igual que en la 2.0). En los consumos también hay diferencias más importantes: gasta una media de 11,1 litros
Cambiar para que nada cambie
La quinta generación de la SUV de Subaru ya está a la venta en la Argentina. Estrena plataforma y mecánica. Lubri-Press ya la manejó sobre asfalto, barro y nieve en Chile. Desde Chillán (Chile) – La última vez que había manejado una Subaru Forester había sido en diciembre de 2013, cuando la cuarta generación se lanzó a la venta en la Argentina. ¿Te acordás de las primeras Forester? Eran una especie de extrañas rurales levantadas, pensadas para el off-road. Hoy les dirían CUVs, SAVs, Freestyle, Stepway o Adventure. Lo cierto es que, con el correr de las generaciones, la Forester se consolidó en lo que hoy es: una SUV para el Segmento C (compacto) y el Subaru más vendido en todo el mundo. Se posiciona en el corazón de la marca japonesa y, en nuestro mercado, se ubica justo a mitad de camino entra la XV y la Outback. La quinta generación de la Forester se lanzó el mes pasado en la Argentina. La manejé durante tres días en Chile, por caminos de asfalto, ripio, barro, nieve y hasta una buena experiencia en hielo. La crítica completa se reproduce a continuación. POR FUERA “¡Pero si estás igual!”, dirá más de uno. La verdad: tuve que buscar una Forester de cuarta generación y estacionarle al lado esta quinta, para encontrar las diferencias. Les saqué fotos, las podés ver acá abajo. Por empezar, se modificaron todas las medidas: tiene 4.625 milímetros de largo (15 más que la cuarta generación), 1.815 de ancho (20 más) y 1.750 de alto (5 menos). La distancia entre ejes ahora es de 2.670 mm (30 más). La plataforma también es nueva: es una base estructural que están usando todos los nuevos lanzamientos de Subaru, más ligera y con mayores refuerzos de seguridad. Ya sé: seguís sin encontrar las diferencias, porque las dimensiones cambiaron, pero las proporciones siguen siendo las mismas. Bueno, entonces: los principales cambios se pueden ver en los faros (que ahora tienen una tira de leds que los hace parecer más “enojados”), los antinieblas (que ahora tienen un marco cromado), las llantas (de nuevo diseño, en 17” y 18”, según la versión), los pilares B y C (parante central y trasero, que ahora son un poco más delgados) y las ópticas traseras (con más “firuletes”). También hay cambios –muy menores- en las barras sobre el techo, los paragolpes y el portón del baúl. Te lo dije más arriba: es el Subaru más vendido del mundo y “equipo que gana, no se toca” (ni se rediseña). La Forester compite en la Argentina contra todas las SUVs del Segmento C (compacto). Son tantas, que sólo te voy a enumerar a las más vendidas de nuestro mercado en 2018: Jeep Compass, Toyota Rav4, Hyundai Tucson, Kia Sportage y Ford Kuga. La Rav4 y la Forester son las únicas de su segmento que vienen importadas de Japón. Por eso, el precio y los aranceles siempre les van a jugar un poco en contra. Tanta continuidad con respecto a la cuarta generación, creo que no la favorece: esta Forester V se ve algo desactualizada junto a modelos muchos más modernos y atractivos. En mi opinión, la reina en este aspecto es la Sportage 2019. Pero, con el tiempo, aprendí que eso no le importa mucho a Subaru. El foco de ellos está puesto en los Subaristas, los clientes más fieles e históricos que, al ver este auto, no se preguntarán: “¿Forester, Rav4 o Sportage?” La duda de ellos más bien será: “¿Forester, Outback o XV?” POR DENTRO En el interior, los cambios son más importantes y notorios. Si venís siguiendo la evolución de los habitáculos de Subaru, vas a coincidir conmigo: en las nuevas generaciones de todos sus modelos comenzaron a abandonar la histórica austeridad japonesa y se animaron a jugar un poco más con las nuevas tecnologías, combinación de materiales y hasta colores. Si no sos seguidor de la marca seguramente te estarás preguntando: “¿De qué habla este tipo, si ese habitáculo es de lo más común y corriente?” Pero creéme: para un Subarista, esto es una revolución. La calidad de fabricación es superlativa, como siempre. Y los materiales son nobles, aunque sin estridencias ni barroquismos. Todo lo justo y necesario, como para durar muchos años. Viene de serie con pantalla táctil multimedia de ocho pulgadas, que por primera vez en la Forester incluye Apple CarPlay y Android Auto. En la versión Limited (tope de gama), se combina con unos excelentes parlantes Harman Kardon. Sin embargo, lo que más me gusta de la cabina de esta New Forester es la cantidad de comandos y pantallas con información útil para el conductor. Te va a llevar un poco de tiempo acostumbrarte a dominar todos, pero después el uso se vuelve muy sencillo e intuitivo. Además del tablero de instrumentos, que es completísimo, viene también de serie con un display central, que brinda toda la información sobre el sistema de doble tracción, un resumen del navegador y otros sistemas de ayuda a la conducción. El volante y las butacas son de nuevo diseño. La posición de manejo es muy cómoda y fácil de encontrar, gracias a los ajustes eléctricos de serie en los asientos. El cuero y el techo corredizo son exclusivos de la versión Limited. Es un vehículo familiar, con espacio generoso para cinco adultos y su equipaje: el baúl tiene 520 litros de capacidad (30 más que antes). Bajo el piso del baúl, una mala noticia: rueda de auxilio de uso temporario. Es una solución difícil de entender en un vehículo pensado para el off-road. SEGURIDAD Todas las New Forester 2019 vienen de serie con siete airbags (incluye de rodillas, para el conductor), frenos ABS con EBD, control de estabilidad, control activo de torque y anclajes Isofix. Además, las versiones Dynamic y Limited traen el paquete de ayudas a la conducción EyeSight: se trata de un conjunto de cámaras y sensores que incluyen varios dispositivos de seguridad. Entre ellos: frenado autónomo de emergencia, alerta de punto ciego, sistema
Sin rivales
Es más chica que la Tucson Turbo, pero tiene su misma mecánica. El resultado: una SUV con un comportamiento más deportivo y el mejor equipamiento de seguridad de su segmento. Si tenías alguna duda sobre el fenómeno mundial que son las SUVs, alcanza y sobra con ver la evolución de la gama de Hyundai en los últimos tiempos. Hasta hace sólo un par de años, la marca coreana cubría la demanda con las Tucson y Santa Fe. El año pasado ya tenía las Creta, Tucson, Santa Fe y Grand Santa Fe. Y ya se sabe que terminará el 2019 con tres novedades más: la nueva Kona (lanzada en enero), la cuarta generación de la Santa Fe (prevista para mediados de año) y la enorme Palisade (fin de año). La Kona es un modelo que se posiciona a mitad de camino entre las Creta y Tucson. Es una SUV para el Segmento B (chico), pero se trata de un producto global, mientras que la Creta (también Segmento B) fue desarrollada para los llamados “mercados emergentes”. Por eso, la Kona llega a la Argentina con mecánicas más modernas y un equipamiento más completo (aunque también con un precio más elevado). Manejamos durante una semana la Kona 1.6 Turbo 4WD 7DCT Ultimate de 1.69 millones de pesos. La crítica completa se reproduce a continuación. POR FUERA La Kona se ve mucho más moderna que la Creta y, al mismo tiempo, tiene un diseño más jugado que la conservadora Tucson. La idea de Hyundai es que la Kona conquiste a un público más joven o que –sin importar la edad- se anime a apostar por un producto menos convencional. No es una idea original de Hyundai. El plan es que la Kona compita contra dos productos similares de marcas premium: los Mini Countryman All4 (192 cv, 67 mil dólares) y Audi Q2 Quattro (190 cv, 51 mil dólares). La Kona también compite contra las SUVs chicas más caras, que las marcas generalistas ofrecen en nuestro mercado: Fiat 500X 4×4 (170 cv, 1.17 millones de pesos) y Jeep Renegade Trailhawk (170 cv, 1.27 millones de pesos). La trompa de la Kona es muy original y, tal vez, algo recargada, con ópticas distribuidas en tres niveles de altura. En la parte trasera se repite el mismo esquema de luces de diseño poco convencional. El lateral es mi ángulo favorito. Ofrece la vista más deportiva, con un perfil de hot-hatch, pero con rasgos inconfundibles de vehículo aventurero: suspensión elevada (con un despeje del suelo de 170 milímetros), guardabarros con plásticos negros y barras sobre el techo. La estética se completa con unas generosas llantas de 18 pulgadas, calzadas con Hankook Ventus Prime3 235/45R18. Hyundai también ofrece en la Argentina una versión de entrada a gama de la Kona. Se llama Safety+ y cuesta 1.54 millones de pesos. Por fuera, se diferencia de la Ultimate sólo por la ausencia de techo corredizo. Que la tonalidad de las fotos no te engañen. Los colores bien llamativos le quedan muy bien al espíritu moderno de la Kona: Acid Yellow, Tangerine Orange, Ceramic Blue o Pulse Red. Elegí cualquiera de esos, menos el Gris Tristeza de la unidad probada. POR DENTRO La cabina es menos ecléctica que el exterior, aunque conserva el estilo de los últimos lanzamientos de Hyundai, con una pantalla multimedia empotrada sobre la plancha de instrumentos. La calidad de materiales es buena, aunque no se acerca a los niveles premium de Mini y Audi (por eso, también, la Kona es un poco más accesible). El habitáculo también marca la principal diferencia con la Tucson: la Kona es claramente más chica. En las plazas traseras pueden acomodarse tres adultos, pero no tendrán el espacio para las piernas ni el ancho a la altura de los hombros que ofrece la Hyundai del segmento superior. La posición de manejo, sin embargo, es muy buena. La butaca del conductor tiene ajustes eléctricos y el volante se regula en altura y profundidad. Podés elegir una posición de manejo bien elevada (como en una clásica SUV) o algo más baja y deportiva. La Kona tiene detalles de confort que ya se vieron en el nuevo Veloster y que son poco habituales en vehículos de este segmento. Por ejemplo, butacas calefaccionadas y refrigeradas (ideales para nuestro clima subtropical). También, volante calefaccionado (en la Patagonia, agradecidos). Por eso, llama la atención que el climatizador sea de sólo una zona. Debería ser “bi”. La pantalla multimedia tiene ocho pulgadas y viene con Apple CarPlay y AndroidAuto. No tiene GPS propio, pero al menos sí cuenta con cámara de retroceso. El tablero es bien completo, con un display digital de 4,2 pulgadas, donde se brinda la información sobre las ayudas a la conducción. Algunas incomodidades de apostar al diseño: el baúl de la Kona es incluso más chico que en la Creta. Son 361 litros (contra 402), aunque se puede rebatir los respaldos traseros en proporción 60/30 hasta llegar a un volumen máximo de 1.143 litros. Bajo el piso del baúl hay una mala noticia: rueda de auxilio de uso temporario. Con ella en uso, no se puede circular a más de 80 km/h. Con respecto a esta Ultimate, la Kona Safety+ no tiene: tapizado en cuero, butacas eléctricas, ni asientos calefaccionados/refrigerados. SEGURIDAD Este es uno de los puntos donde la Kona se desmarca de varios de sus competidores –generalistas o premium- y hasta supera a cualquier otro modelo de Hyundai en la Argentina. Las dos Kona que se venden en nuestro mercado (Ultimate y Safety+) vienen de serie con seis airbags, anclajes Isofix, frenos ABS con EBD, asistencia al arranque en pendiente, control de descenso y control de estabilidad. Además, se destacan por el monitoreo de presión de neumáticos en tiempo real, el control de crucero adaptativo, el asistente de mantenimiento de carril (con corrección activa del volante), el detector de fatiga y el frenado autónomo de emergencia. Excelente. La Kona ya fue sometida a los crash tests de EuroNCAP. Obtuvo la calificación máxima de cinco
Sport chata
Es la pick-up firmada por la división de competición de Toyota: Gazoo Racing. Es la Hilux más cara y los 500 clientes argentinos estarán felices. El resto se preguntará: ¿era necesaria? Desde hace un par de años, todos los departamentos de competición de Toyota en el mundo adoptaron el mismo nombre: Gazoo Racing. ¿Y qué significa Gazoo? Es un término japonés que deriva de “gazo”, que significa “imagen” o “foto”. Sucede que, hace varios años, el presidente de la compañía Akio Toyoda (conocido en el mundo de la competición con el apodo de “Morizo”) utilizó para una presentación una serie de imágenes de autos. Era el lanzamiento de un sistema online de venta de vehículos nuevos y usados. Por eso, la web recibió el nombre de “Gazoo.com”, por la pronunciación en inglés de la palabra “gazo”. Las fotos digitales de esa web conformaban algo así como un garage online. Por eso, en Toyota, “Gazoo” pasó a ser sinónimo de garage. ¿Vas entendiendo? Ese es el motivo por el cual, a la hora de unificar los nombres de todos los equipos (o garages) de competición en el mundo, al señor Morizo le resultó natural que se utilizara el nombre Gazoo Racing. La cuestión es que Gazoo Racing comenzó a realizar también preparaciones deportivas para autos de calle. El objetivo de Toyota es imitar -en el largo plazo- lo que AMG hace para Mercedes-Benz y M Motorsport para BMW. ¿Ambicioso? Sin dudas. El responsable de Gazoo Racing en América Latina es Daniel Herrero, actual presidente de Toyota Argentina y piloto amateur. Como era lógico, el primer modelo de calle desarrollado por GR en nuestra región fue una Hilux producida en Zárate. Su nombre oficial es Toyota Hilux GR Sport. Perdón, pero esto merece otra explicación tan extensa como la anterior. En el mundo de los Toyota Gazoo Racing de calle habrá tres categorías. Los GRMN serán autos deportivos, que tendrán tecnologías de la competición. Un ejemplo: el Yaris GRNM con motor Lotus, del cual se fabricaron sólo 400 ejemplares para todo el mundo, de las cuales apenas una unidad fue asignada para la Argentina. Otra categoría serán los GR: serán modelos convencionales de Toyota, que recibieron mejoras para transformarlos en “deportivos de alto rendimiento”. La flamante coupé Supra GR que se presentó esta semana en Detroit es el mejor ejemplo. Y, por último, está la categoría GR Sport. Ahí se encuadra esta Hilux. Según Toyota, son “vehículos con mejoras orientadas a hacerlos más divertidos de conducir, y que además comparten una estética vinculada a Gazoo Racing”. En Zárate se fabricarán 1.300 unidades de la Hilux GR Sport: 500 serán para el mercado argentino, 420 irán para Brasil y el resto se destinará a otros mercados de exportación. La unidad 0001 tuvo el destino más lejano: viajó a Japón, para ser entregada a Hisatake Murata. El director de los equipos oficiales de Toyota en el WEC y el WRC –además de responsable máximo del desarrollo de la nueva coupé Supra- tiene una Hilux argentina en el garage de su casa. Pero esa no fue la primera unidad fabricada. Ese honor le correspondió a la 0000. Ese ejemplar se exhibirá en el Centro de Visitantes que Toyota Argentina tiene en su planta de Zárate. Pero, antes, pasó por el gazoo (garage) de Lubri-Press. Manejamos durante una semana la Toyota Hilux GR Sport Manual “0000”. La crítica completa se reproduce a continuación. POR FUERA “Y que además comparten una estética vinculada a Gazoo Racing”. Los diseñadores de Toyota se tomaron al pie de la letra la definición de GR Sport. ¡Mirá lo que es esto! Parece una Hilux tuneada por un fanático pistero, que sueña con correr el Rally de Perú (antes conocido como Dakar). Capot, techo, guardabarros, espejos, picaportes y llantas en color negro. Antinieblas con marcos rojos (bien del Manchester) y stickers negros y rojos, por todos lados. “¿La decoraste vos? ¡Te quedó farolera, ché!”, me gastó Jacinto Campos, crítico rural de Lubri-Press. Hay que decir que esta combinación tan estridente sólo se ofrece cuando encargás tu Hilux GR Sport con pintura de base Blanco Perlado. También podés pedirla en negro o rojo. En esos casos, el capot y el techo van haciendo juego, en el mismo color base. No me gustan los autos con muchos stickers y menos aún los que se prestan al anacrónico bullying de “farolero”. Aunque debo admitir una cosa: me encanta cómo quedó la trompa. El nombre “Toyota” bien grande y cromado tiene mucha personalidad. Distingue esta chata a la distancia. Si fuera por mí, también le hubiera puesto el “Toyota” bien grande en el portón trasero, como tienen las Hilux australianas. Un detalle curioso: con el cambio de parrilla, el largo total se redujo de 5.330 a 5.315 milímetros. No, desde ya que ni lo intentes: el dueño de tu cochera amiga te va a seguir cobrando “precio de pick-up”. El tuning GR Sport se completa con una barra de diseño específico sobre la caja de carga y neumáticos Bridgestone Dueler AT 265/65R17. El detalle positivo: viene de serie con protector de la superficie de la caja de carga. Es insólito, pero ni siquiera la Hilux SRX trae este accesorio tan básico de fábrica. El detalle negativo: los estribos específicos GR Sport son demasiado voluminosos. Acumulan barro y le quitan ángulos off-road a una pick-up que fue pensada, desde cero, para manejar fuera del asfalto. ¿Le hubiese agregado algo? Sí, ya que es una pick-up deportiva y no está pensada para el trabajo, le hubiera puesto un cobertor hermético a la caja de carga, de esos tipo persiana: son prácticos y evitan filtraciones. Apuesto a que los usuarios de la GR Sport van a cargar más valijas y bolsos que semillas o estiércol. POR DENTRO Siete. Los conté. Son los emblemas GR que hay en el habitáculo. Te vas a encontrar con el logo de la división deportiva de Toyota en los dos apoyacabezas delanteros, las dos alfombritas delanteras, el botón de encendido del motor, en
Lujo francés
Es el modelo tope de gama de DS en Argentina. Tiene más equipamiento que sus rivales. Por qué Lubri-Press lo considera el primer producto realmente premium de DS en nuestro país. DS Automobiles, la marca con posicionamiento premium del Grupo PSA, hasta ahora había comercializado sólo dos modelos en la Argentina: DS 3 y DS 4. Tenían diseños y equipamientos exclusivos, pero esos dos modelos nacieron bajo la marca Citroën (se conocieron originalmente como Citroën DS3 y Citroën DS4). Por eso, la DS 7 Crossback –una SUV para el Segmento C (compacto)- fue el primer modelo desarrollado desde cero por esta nueva marca, que en la Argentina se independizó de Citroën hace muy poco: fue en abril de 2015. La DS 7 Crossback se lanzó a la venta en agosto de 2018, en octubre tuvimos un primer contacto en Francia, en noviembre la manejaron los participantes de un Focus Group de Lubri-Press y por fin llegó el turno de pasar una semana completa con la versión tope de gama: HDi 180 Grand Chic, con nivel de terminación Rivoli (68.800 dólares). La manejamos durante mil kilómetros y la crítica completa se reproduce a continuación. POR FUERA Es el primer modelo desarrollado desde cero por DS Automobiles que llega a la Argentina, pero su base estructural es muy conocida dentro de la gama de productos del Grupo PSA. Se trata de la Plataforma EMP2, que utilizan desde el Peugeot 308 II europeo hasta la Citroën Jumpy, pasando por las 3008/5008 y la Peugeot Expert. Más allá de este detalle, la 7 Crossback tiene su propia personalidad: es una elegante SUV con muchos cromados en la carrocería, luces de leds de diseño llamativo y un emblema que el público local aún no termina de reconocer: “Disculpame, ¿qué auto es?”. Esta versión Grand Chic se distingue en su exterior del resto de la gama por sólo dos detalles: las llantas de 19 pulgadas en color grafito (con neumáticos Continental ContiSportContact 235/50R19) y el techo panorámico corredizo. Por precio, la 7 Crossback compite contra otras SUVs y crossovers premium del Segmento C: Audi Q3, BMW X1, Mercedes-Benz Clase GLA y Volvo XC40. Sin embargo, por dimensiones (4,57 metros de largo) se acerca más a la propuesta de los modelos más costosos del Segmento D (mediano): Audi Q5, BMW X3, Mercedes-Benz Clase GLC y Volvo XC60. Esa es una estrategia consciente, que DS Automobiles seguirá aplicando en el futuro: ofrecer una sensación de “más auto” y mayor espacio, que sus rivales del mismo valor. POR DENTRO Este es el primer DS de concepción realmente premium que la marca francesa ofrece en la Argentina. En Europa, se había comercializado el DS5, pero –a pesar de haber sido anunciado y exhibido en el Salón de Buenos Aires- ese producto finalmente no se comercializó en nuestro país. Por eso, cuando abras la puerta de esta 7 Crossback, vas a notar una gran diferencia con respecto a los conocidos DS3 y DS4: es una SUV de lujo, de piso a techo, con muchos detalles de diseño y un gran equipamiento. Si las rivales alemanas apuntan a una estética que combina sobriedad, tecnología y un leve toque de deportividad, en la 7 Crossoback el foco está puesto en el confort, la tecnología y hasta ciertos detalles barrocos. Las figuras geométricas del triángulo y el rombo están presentes en los emblemas del DS y esas formas se repiten en casi todos los detalles del interior: desde el tapizado hasta los comandos, pasando por los gráficos del tablero digital y todos los revestimientos del interior. La calidad de los materiales se posiciona, sin dudas, en la cima de lo que el Grupo PSA ofrece en nuestro mercado. Esta unidad tiene el nivel de equipamiento Rivoli, que hace toda una declaración de principios sobre la antigua técnica francesa del Matelassé (un patrón de costura que se basa en los rombos). En opción, se puede encargar el nivel de equipamiento Opera: viene con tapizados en cuero Nappa con la función de ventilación (en Rivoli, sólo asientos calefaccionados). Este opcional cuesta cuatro mil dólares. La única contra de este barroquismo es que resulta poco práctico. Por ejemplo, los comandos de los levantavidrios están en el túnel central, en vez de su lugar más lógico: las puertas. Además, los botones y perillas metálicos son difíciles de leer: la función que cumple cada uno está tallada en la superficie y se pierde entre los reflejos múltiples que emiten tantos rombos y triángulos. Sobre lo que no hay dudas es acerca del compromiso de DS para brindar el máximo confort a los ocupantes: los pasajeros de las plazas traseras, por ejemplo, tienen dos puertos USB y respaldos de ángulo variable, con ajuste eléctrico. Y, en las plazas delanteras, hay poltronas (decirles butacas sería poco) muy confortables, con ajustes eléctricos y calefaccionadas. En esta versión Grand Chic, el asiento del conductor cuenta además con una función de masajes, con diferentes programas de mimos para el conductor. El favorito de Lubri-Press: Cat Paw, que simula las patas de un felino caminando por tu espalda. Es difícil discernir de qué clase de gato se trata, porque la imaginación juega en contra. Lo mejor es probarlo de manera personal. La única contra de toda esta electrónica en las butacas delanteras es un defecto de diseño que Lubri-Press ya mencionó en el caso de las Peugeot 3008 con masajeadores: los motores del sistema se ubican en la parte baja del asiento y roban mucho espacio para los pies de los pasajeros traseros. Más allá de eso, el interior de la DS 7 Crossback es el reino de las pantallas. Todas las versiones vienen de serie con tablero digital de 12 pulgadas y un sistema multimedia táctil, también de 12″. La versión Grand Chic agrega el sistema de audio con 14 parlantes Focal: es una de las mejores experiencias de sonido del actual mercado automotor argentino. El baúl es muy generoso: tiene 555 litros de capacidad. Por eso, no se comprende por qué bajo